Балтийский пасьянс. Часть первая: Литва. Рынок транзитных перевозок в прибалтийском регионе в ожидании перемен. Исследование vgudok.com в 4-х главах

Опубликовано 20 февраля 2018

По итогам прошлого года балтийский транзит продолжает демонстрировать неутешительные итоги. В частности, объём перевалки в портах одной только Латвии сократился до 35 млн тонн — это на 11,3% меньше, чем в 2016 году. В настоящее время через порты этой страны из РФ всё ещё экспортируется довольно значительный объём угля, а также зерно, древесная щепа, шрот, жмых, химические грузы, удобрения. Тем не менее, прогнозы неутешительны. По оценке латвийского аналитического центра Certus, общее падение грузопотоков к 2022 году в стране составит 21%, к 2030 — 51%.

«Действительно, перераспределение грузов из прибалтийских стран продолжается, и вектор очевиден — транзитный грузопоток смещается в направлении Санкт-Петербурга и Ленинградской области», — отмечает президент Российской ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич.


Николай Межевич

Развивая собственную инфраструктуру на Балтике, Россия уже увела нефть и большую часть своих нефтепродуктов в Усть-Лугу и Приморск. До 2020 года прирост грузооборота морских портов России на Балтике прогнозируется в объёме порядка 60 млн тонн, из которых почти половину обеспечит переориентация российских грузопотоков из Прибалтики на отечественные терминалы.

Из прибалтийского транзитного кризиса каждый выбирается по-своему, стараясь при этом изловчиться и утопить соседа.

Впрочем, как справедливо заметил Лев Толстой, «каждая несчастливая семья несчастлива по-своему». Следующая сакраментальная фраза из «Анны Карениной» — «Всё смешалось в доме Облонских» — также весьма подходит для описываемой ситуации, поскольку из прибалтийского транзитного кризиса каждый выбирается по-своему, стараясь при этом изловчиться и утопить соседа.

Самым удачливым игроком прибалтийской команды стоит признать Литву.  Директор по маркетингу эстонского порта Силламяэ Андрей Биров отмечает три логистических преимущества этой страны. Первое — литовские порты самые удобные и выгодные с точки зрения географии для Беларуси. Второе — через Литву идёт транзит из России в Калининград, что благоприятствует получению железнодорожных планов и даёт своеобразный «козырь» для литовцев на переговорах с восточным соседом. Третье преимущество состоит в том, что Литва достаточно давно и активно сотрудничает с Казахстаном, поэтому приоритетом для казахстанского транзита в балтийском направлении является Клайпеда.

Сегодня Литва активно использует свои козыри, что позитивно отражается на показателях. В 2017 году госкомпания «Литовские железные дороги» (Lietuvosgeležinkeliai, ЛЖД) стала лидером по перевозкам в Балтийском регионе. По предварительным данным, в прошлом году ЛЖД заработала 443,7 миллиона евро — на 11% больше, чем в 2016-м. Сразу заметим, что появившиеся в некоторых СМИ сообщения о том, что Lietuvosgeležinkeliai, не выдержав транзитного спада, фактически распадётся на части, не соответствует действительности: идёт реорганизация компании в соответствии с требованиями Евросоюза.

Под стать железнодорожникам идут дела у портовиков: по итогам 2017 года Клайпедский порт побил очередной исторический рекорд по грузообороту — объём перевалки составил 43,1 млн тонн. Около 35–40% всей деятельности порта создают белорусские грузы. И здесь у Литвы хорошие заделы на будущее. Недавно Lietuvosgeležinkeliai заключила долгосрочный контракт с одним из крупнейших  производителей азотных удобрений РБ «Гродно-Азот». Долгосрочные фиксированные условия транспортировки позволят белорусским партнёрам каждый год увеличить на 10–15% количество азотных удобрений, экспортируемых через Клайпеду. 

Стороны условились, что объёмы погрузок через Клайпеду на 2018 год будут не меньше, чем в 2017 году.

В борьбе за транзит ЛЖД в 2016 года уже снижала стоимость своих услуг для белорусских грузов. В итоге транзит белорусских нефтепродуктов увеличился в 2,2 раза. В ноябре прошлого года Lietuvosgeležinkeliai подписала долгосрочный контракт с Белорусской нефтяной компанией с обязывающими объёмами перевозок нефтепродуктов. Стороны условились, что объёмы погрузок через Клайпеду на 2018 год будут не меньше, чем в 2017 году.

Однако складывается впечатление, что каждая новая удача порождает у литовских предпринимателей не оптимизм, а тревогу перед возможными ответными действиями обделённых латышских братьев.

Так, в конце января концерн по торговле удобрениями и зерном Imlitex Holdings подписал долгосрочный договор с одной из крупнейших погрузочных компаний Клайпедского порта Bega. Ранее Imlitex Holdings экспортировал зерно преимущественно через Ригу, теперь часть этих грузов пойдёт через Клайпеду. Буквально тут же генеральный директор Клайпедского морского порта Арвидас Вайткус и клайпедские стивидоры посредством печати стали …выражать опасения, что от них грузы могут уйти в порты Латвии, которая работает над перехватом транзита, идущего в Клайпеду.

И как тут снова не вспомнить «Анну Каренину», точнее, эпиграф к роману — «Мне отмщение, и аз воздам». Похоже, труженики литовского логистического бизнеса каждую ночь просыпаются в холодном поту после очередного кошмарного видения и живут в постоянном ожидании мести со стороны менее удачливых соседей.

Глава Ассоциации морских погрузочных компаний Литвы Видмантас Дамбраускас опасается, что латыши могут существенно снизить тарифы на перевозки и переманить белорусские грузы к себе. А недавний визит премьер-министра Латвии Мариса Кучинскиса в Минск и его встреча с президентом Белоруссии Александром Лукашенко и вовсе вызвали в Литве настоящую панику. «В интересах латышей, чтобы белорусы осуществляли транзит через их порты — это прямая конкуренция с Клайпедским портом», — бьёт в набат вильнюсский политолог Лауринас Йонавичюс.

В Латвии также подозревают братскую Литву во всевозможных злоумышлениях. Недавний запуск Lietuvosgeležinkeliai нового маршрута Вильнюс — Даугавпилс эксперты латвийской газеты Dienas Bizness расценили, как попытку Литвы протестировать систему железнодорожных перевозок соседей, чтобы затем увеличить свой поток транзита по их инфраструктуре!

Экс-глава польской дипломатии назвал литовцев «ворами и мошенниками», которых следует «проучить», дабы они поняли, что «нельзя на Польшу гадить бесплатно».

Впрочем, у Риги есть реальные основания ожидать подвоха от сопредельного государства, примером чему служит эпическая история вокруг транспортировки продукции Мажейкяйского НПЗ («Mažeikių nafta»). В 2006 году за контроль над предприятием боролись «Роснефть» и «ЛУКойл», однако литовские власти предпочли партнёров из братской Польши — компанию Orlen. Через некоторое время Вильнюс преподнёс новым хозяевам НПЗ сюрприз в виде резкого повышения железнодорожных тарифов. Поляки решили сократить транспортные расходы и перенаправить грузы из Клайпеды в латвийские порты. Но не тут-то было: литовцы затеяли ремонт железной дороги Мажейкяй — Реньге, по которой Orlen планировал направить грузы в Латвию.

В результате ремонта 19-километровый участок дороги оказался… демонтирован. Затеянная Вильнюсом «рельсовая война» вызвала гнев Варшавы. Достоянием гласности стал фрагмент приватного разговора главы МИД страны Радослава Сикорского и руководителя Orlen Яцека Кравеца, в ходе которого экс-глава польской дипломатии назвал литовцев «ворами и мошенниками», которых следует «проучить», дабы они поняли, что «нельзя на Польшу гадить бесплатно».

«Это неприемлемо и беспрецедентно, что компания разобрала государственную железную дорогу ради защиты себя от конкурентов!»

В Литве не сразу, но учли дружескую критику: премьер-министр Саулюс Сквернялис предложил Orlen благоприятные тарифы на перевозки в обмен на то, что участок Мажейкяй — Реньге не будет восстановлен. Поляки согласились на компромисс, но теперь оскорблёнными себя почувствовали в Риге. Латыши накатали жалобу в Брюссель, где были немало впечатлены коммунальными нравами прибалтийских партнёров. «Это неприемлемо и беспрецедентно, что компания разобрала государственную железную дорогу ради защиты себя от конкурентов», — возмутилась комиссар ЕС по делам конкуренции Маргрете Вестагер.

В октябре прошлого года Еврокомиссия оштрафовала Lietuvosgeležinkeliai на 28 миллионов евро за демонтаж железнодорожного пути и нарушение принципов конкуренции. Также компанию обязали восстановить разобранный участок, что встанет в сопоставимую со штрафом сумму.

Продолжение следует…

Михаил Задорожный