Азия отворачивается от колеи РЖД. Китай забирает транспортные потоки у Транссиба: в Самарканде хотят запустить ЖД-проект, буксующий четверть века

15-16 сентября в узбекистанском Самарканде состоится очередной саммит Шанхайской организации сотрудничества. Ожидается участие председателя КНР Си Цзинпина, многих центральноазиатских лидеров. А президенты Узбекистана и Кыргызстана ждут ещё и подписания на полях саммита крайне важного для них документа — соглашения о строительстве новой железнодорожной магистрали, которая изменит всю транспортную схему региона.

Идея строительства железной дороги, связывающей Китай, Кыргызстан и Узбекистан, и имеющей выход далее на Иран, Афганистан, Турцию и Ближний Восток, витает в воздухе уже четверть века, с середины девяностых. Она позволила бы укоротить маршрут из КНР по сравнению с действующими транспортными коридорами на 900 километров. Кыргызстанские президенты, сменяя друг друга, вели бесконечные переговоры с КНР по этому вопросу.

Дискуссионными выступали как минимум два пункта: будущая ширина колеи и маршрут.

Дело в том, что в Китае колея «европейская», более узкая. В Кыргызстане — широкая. Другой вопрос, что кыргызская железнодорожная сеть ещё и очень короткая: на покрытой горами Кыргызской Республике она представлена разрозненными, не связанными линиями, географически разделёнными на два участка — северный (323,4 км) и южный (101,2 км), обеспечивающими выход из Кыргызстана на железнодорожную сеть соседних государств — Казахстана и Узбекистана. В 2022 году впервые за все постсоветские годы начали строить новую ветку, проложив уже два с половиной километра (из запланированных 170).

Что касается маршрута новой транснациональной трассы, то Китаю, по очевидным причинам, хотелось бы проложить как можно более короткий маршрут, а КР заинтересована в том, чтобы он проходил через возможно большее количество городов и посёлков — чтобы железная дорога работала не только на транзит чужих товаров, но помогала бы решать и внутренние транспортные проблемы Кыргызстана.

Была и третья сложность, которую потенциальные участники проекта старались не озвучивать публично: позиция России, обладающей значительным влиянием в Центральноазиатском регионе. Как-никак, создаётся конкурент Транссибу, выгодно ли это Российской Федерации?

Похоже, сейчас по первым двум проблемам найдено согласие. Что же касается третьей, то в конце мая нынешнего года президент Кыргызстана Садыр Жапаров сообщил публике о согласии Москвы и рассказал, почему вопрос не решался на протяжении более чем 20 лет.

В интервью президента спросили, правда ли, что российская сторона выступала против строительства железной дороги?

«Действительно, вот уже 20 лет, как мы пытаемся строить эту дорогу. Но строительство никак не начиналось. До этого никто не мог объяснить России, что эта железная дорога нам нужна как вода. Недавно на саммите ОДКБ полчаса говорил на эту тему с Владимиром Владимировичем. В конце он понял, что железная дорога очень нужна, и сказал, что не возражает. Сказал, если вам надо, то стройте.

Даст бог, если в этом году завершат проект, то начнём в следующем году.

Проект готовится с участием трёх сторон. Если построят дорогу, то мы выйдем из «тупикового» государства и станем транзитной страной. Появятся рабочие места. Экономика взлетит. Только вчера переживали, как будем закрывать внешний долг. Теперь появится ещё один финансовый источник», — сказал Садыр Жапаров.

Сам Владимир Путин ничего по этому поводу не говорил. Но можно предположить, что сейчас Москва слишком занята, чтобы активно реагировать на центральноазиатские вызовы. Садыр Жапаров на политическом Олимпе оказался сравнительно недавно, после переворота осенью 2020 года (а до того сидел в тюрьме за свою оппозиционную активность). Насколько он умеет считывать дипломатические нюансы, сказать сложно. Но фактом является то, что практическая подготовка к проекту в нынешнем году активно началась.

Объявлено, что в Кыргызстан прибыла группа специалистов из КНР в количестве 157 человек, которые работают над технико-экономическим обоснованием проекта. По данным главного инженера компании «Кыргыз темир жолу» («Железные дороги Кыргызстана»), документ будет готов во втором квартале 2023 года. Что же именно собираются подписывать главы государств в Самарканде в отсутствие ТЭО и определённости с инвесторами? Некую новую декларацию о намерениях? Тем более, остаются и другие вопросы, связанные с этим мегапроектом.

«Прежде всего, необходимо решить вопрос окупаемости. Без достаточной рентабельности никакого строительства не будет. И с этим связан вопрос поиска источников финансирования. Прежде всего, хочу отметить, что строительство потребует нескольких миллиардов долларов, с учётом сложного рельефа и прочего. Кыргызстан не может дать государственную гарантию по его финансированию, это очевидно. В КР есть законодательное ограничение — внешний долг не может превышать 60% от ВВП.

Но сейчас при годовом ВВП в 8 миллиардов долларов внешний долг страны уже перевалил за 5 миллиардов, то есть страна вплотную подошла к этому пределу.

Должен сказать, что слежу за попытками реализовать проект железной дороги с 1996 года, с тех пор было составлено 18 вариантов ТЭО! Но везде речь идёт о суммах, сопоставимых с ВВП страны. Теоретически госгарантии на половину строительства на территории КР мог бы дать Узбекистан, который выглядит главным бенефициаром от проекта. Возможно, это и будут в Самарканде обсуждать. Плюс должен будет вложиться какой-то международный консорциум инвесторов, но пока он не сформирован», — отмечает независимый эксперт из Кыргызстана Кубатбек Рахимов, в прошлом советник премьер-министра КР.

Ранее в Кыргызстане пытались внедрить идею «инвестиции в обмен на ресурсы», то есть в обмен на вложение средств иностранные инвесторы бесплатно получают доступ к кыргызским месторождениям полезных ископаемых. Можно ли так профинансировать эту железную дорогу? Относительно недалеко от будущей ветки крупные месторождения есть. Например, железорудное месторождение Жетим-Тоо.

Эксперт международных организаций по логистике и инфраструктуре Денис Бердаков отмечает, что имевшийся в КР уровень синофобии за последние годы среди населения Кыргызстана значительно понизился. Но президент страны обещал, что Жетим-Тоо будет разрабатывать только компания со 100% государственным участием. Так что «инвестиции за ресурсы» — вряд ли проходной вариант, о нём можно забыть.

«С окупаемостью будущего проекта связана и другая тема. Через страны Центральной Азии уже проходит другая ветка — через Казахстан. Она давно построена и вполне окупилась. При этом мощности перевалочных пунктов на границе с КНР недозагружены, эта железная дорога может пропускать больше грузов. В тех вариантах ТЭО, которые я видел (последний, над которым работают сейчас, кстати говоря, мне не показывали), речь идёт о том, что Кыргызстан будет получать около 200 миллионов долларов ежегодно за транзит товаров из КНР.

Но это при условии, что удастся выиграть конкурентную борьбу у уже построенного казахстанского маршрута, перетянуть на себя грузопотоки.

А кто сказал, что казахи так легко уступят? Они сейчас в такой ситуации, когда могут управлять тарифом, при необходимости и демпинговать. Борьба за грузопоток предстоит непростая», — предупреждает Кубат Рахимов.

Что касается ширины колеи, то, скорее всего, по данным источников vgudok.com в Минтрансе Кыргызстана, скорее всего, Бишкек согласится на «узкий», китайский (то есть европейский) вариант с перевалкой где-то уже на территории КР. Хотя он может быть не единственным.

Тем более, сама по себе ситуация, когда в одной стране есть одновременно два стандарта ширины колеи, не очень-то нормальна и создаёт массу проблем для дальнейшего развития транспортной системы Кыргызстана.

«Лично мне представляется оптимальным вариант, когда трасса с широкой колеёй идёт от нас прямо до китайского Кашгара. Аналогии есть — российская широкая колея заходит и в Финляндию, и в Польшу, и ничего страшного не происходит. Есть вариант, когда на полотне укладывают рельсы в два ряда — на обе колеи. Как решат в данном случае, мы скоро увидим», — отмечает Рахимов.  

О готовящемся к подписанию документе сообщили не только кыргызстанские, но и узбекистанские власти. Во что он реально воплотится, станет ясно уже через несколько дней.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Захар Максимов