3D вместо Канады. География тяги и проблемы бригад: в РЖД определились, какие локомотивы приобретать

Монополия корректирует планы по обновлению своего локомотивного парка. РЖД намерены закупить больше машин, но при этом отказываются от импорта в лице канадской компании Bombardier. Параллельно корпорация смотрит в недалёкое будущее, не исключая, что вскоре грузы и не только по железным дорогам будут перевозить локомотивы, созданные с помощью 3D-принтеров. Однако корень зла всех «тяговых» бед сети ж.д. кроется отнюдь не только в дефиците машин. Имеет место и не очень грамотное использование имеющегося парка локомотивов, и проблемы с кадрами, и много чего ещё.

«Если был первоначальный план, который формировался еще в 2018 году на 2019 год, — 674 машины, мы пришли к цифре 739. Что касается следующего года, то опять-таки пока 640. Это совсем не значит, что это будет конечная цифра следующего года. Потому что очень много нюансов в течение года происходит, которые как-то влияют на корректировку нашего плана закупок», — сказал заместитель генерального директора РЖД Олег Валинский. — Мы переформатировались и в большей степени стали покупать для Восточного полигона локомотивы, конкретно для Транссиба. Это локомотивы переменного тока».

В текущем году РЖД готовы приобрести 739 локомотивов, ещё 640 — в 2020.

«РЖД увеличение количества локомотивов мотивируют тем, что им не хватает тяги на Восточном полигоне. В связи с этим они пересмотрели программу в сторону увеличения количества трёх- и четырёхсекционных машин для увеличения мощности тяги на Восточном полигоне. Хотя, если смотреть по динамике брошенных поездов, то в первом полугодии нехватка тяги наблюдалась как раз не на Восточном полигоне, а больше на Свердловской железной дороге, — рассказал vgudok.com председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — В принципе, там всегда было проблема с тягой. На Восточносибирской и Забайкальской есть проблема, но не настолько серьёзная, как позиционируют сегодня «Российские железные дороги».

Кроме того, приобретение многосекционных машин даёт определённый перекос и снижает показатели по тому же весу поезда или производительности локомотива. Учитывая, что тот же Восточный полигон имеет серьёзный дисбаланс по чёту и нечету. И в обратном направлении поезда идут не той массы и того веса, которые необходимы для трёх-, четырёхсекционных локомотивов. Получается, что эти машины назад везут порожние вагоны, весом максимально 2,5–3 тыс. тонн. Что суммарно на круг даёт серьёзное снижение веса и производительности локомотива. Использование так называемых «кирпичей» в плане повышения производительности локомотива даёт больший эффект, нежели закупать четырёхсекционную машину. Но позиция сегодня озвучена в таком виде, в каком она есть».

Производителя/поставщика подвижного состава в РЖД уже определили. Основная часть заказа уходит в «Трансмашхолдинг». В монополии этот факт объясняют наличием у компании фирменных сервисных депо на ключевых направлениях.

«Сегодня, если мы покупаем для Восточного полигона, то априори мы покупаем локомотивы ТМХ, потому что весь сервис там осуществляет ТМХ. И понятно, что локомотив «Синары» — он, мягко говоря, не сильно приживётся. Мы из этой логики исходим», — рассказал господин Валинский.

«Сверхмощные локомотивы в РЖД используются в рамках текущего графика движения поездов. На Дальний Восток они везут тяжеловесные поезда, что позволяет им использовать сложности профиля пути. Но в обратном направлении они идут с порожними поездами. Либо с резервными. При этом использование машин с толкачами, как они это делают сегодня, в любом случае будет необходимо. Потому что там есть определённые проблемы с профилем путей, которые даже тяжёлой машине будет сложно решить», — уверен Павел Иванкин.

Проблема профиля путей наверняка волнует руководство монополии. Однако пока слышатся разговоры только о новинках. К примеру, о том, что в обозримом будущем часть подвижного состава будет сделана при помощи 3D-принтеров. Уже сейчас некоторые детали локомотивов производят именно по такой технологии. «Я не очень удивлюсь, если через несколько лет мы об этом узнаем», — предрекает г-н Валинский. 

Изучая гипотетические закупки «печатной» тяги, руководство монополии параллельно решило отказаться от услуг канадского производителя, компании Bombardier. «Очень много вопросов по локомотиву. С одной стороны, казалось, заманчивая идея ехать через станции стыкования постоянного и переменного тока, не останавливаясь. Но они у нас, как правило, совпадают с плечами обслуживания локомотивов, и мы все равно там встаем и меняем бригады. И даже если бы мы их покупали, это была бы «малосерийка», и нам обкатывать бригаду, которая там непонятно, когда в следующий раз на этот электровоз попадет — это очень дорого и достаточно непроизводительно», — пояснил всё тот же топ-менеджер РЖД г-н Валинский.

«Обеспечение локомотивными бригадами — это тоже одна из проблем, которая сегодня привела к серьёзному росту брошенных поездов, особенно во втором квартале. Это связано с тем, что РЖД объявили борьбу со сверхурочными. Сегодня бригады на локомотиве находятся больше того времени, которое положено по нормативу, — напоминает генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — Кроме того, схемы работы некоторых локомотивных бригад, несмотря на то, что соблюдаются условия отдыха, не обеспечивают возврат локомотивных бригад к себе домой. Машинист или помощник дома бывает раз в две недели. Это для многих является негативным фактором. В 2019 году есть определённый тренд, когда локомотивные бригады не выходят по явке и выходят на больничный лист».

Рассказывая о дефиците тяги на Восточном полигоне, куда и планируется направить новенькую технику, топы РЖД забывают о других направлениях. Где узкие места на сети и всё та же нехватка локомотивов нередко создают локальные коллапсы. Однако все проблемы стальных магистралей, будь то запущенная (не от слова «запуск», а от слова «пусто») модернизация БАМа и Транссиба, расшивка подъездов к портам или нехватка локомотивных бригад, скрываются за цифрами из победных реляций монополиста.

Иван Афанасьев