Восточный полигон за 500. Ярдов. В БАМ и Транссиб вложат полтриллиона. Логика мегапроекта сомнительна

По оценке ОАО «РЖД», инвестиции в БАМ-2 в 2019–2023 годах должны составить 493,2 млрд руб. Это позволит построить 1,5 тыс. км дополнительных главных путей, два разъезда, реконструировать 28 станций, обход Северомуйского тоннеля, электрифицировать участок Волочаевка – Комсомольск – Ванино и усилить устройства тягового электроснабжения на Транссибе. Этот проект рассчитан на грузовую базу в 178,7 млн тонн (сейчас около 94 млн тонн). Чтобы увеличить её ещё на 30 млн тонн, нужно дополнительно 330 млрд руб. на строительство 1 тыс. км.

Эти деньги должны пойти на главные пути и тоннели, дальнейшее усиление устройств тягового электроснабжения на Транссибе и строительство обходов на участке Уссурийск – Находка. Всё это звучит по-деловому конкретно и убедительно. Однако ровно до того момента, пока не вникаешь в суть.

Грубо говоря, вместо ремонта подъездов в городе заказывается ежегодная  перекладка плитки. Так и в РЖД: одним «Сапсаны» и скоростные товарные поезда из Даляня, а другим плацкарты и задержка грузов на резервных путях.

Нельзя сказать, что все цифры, на которых базируются прогнозы, высосаны из пальца. Можно сформулировать иначе: они базируются на чрезмерном оптимизме. От российской привычки безрассудно рапортовать не только о свершениях, но и о планах, рождаются химеры. Угольщики докладывают:

- Дадим стране угля!

- А больше дадите?

- Дадим!

И появляется прогноз о мировом росте потребления угля и расширения экспорта. Однако нынешний Транссиб такое количество не пропустит. Значит, надо расширить магистраль.

А спроси угольщика нежно и задушевно:

- Ты уверен, что уголёк пойдёт?

- И фиг его знает, – ответит он.

Логично, что «фиг его знает» также относится и к масштабам модернизации Транссиба. Модернизация нужна, часть инженерных сооружений Транссиба построена ещё при царе Горохе (то есть Николае II). Однако планы её должны базироваться на реальной оценке вещей и грамотном распределении приоритетов.

А получается, что мегареконструкция обеспечит высокорентабельными заказами ОАО «РЖД», приближённые компании и их владельцев. А круг этих людей страшно узок. В итоге вместо распределения средств по острой и насущной необходимости рождаются грандиозные проекты, удобные для концентрации ресурсов в одном месте.

Грубо говоря, вместо ремонта всех подъездов в городе заказывается ежегодная  перекладка плитки и озеленение центральной площади. Это, безусловно, красиво, но подъезды так и остаются загаженными. Так и в Российских железных дорогах: одним «сапсаны» и скоростные товарные поезда из Даляня, а другим плацкарты и задержка грузов на резервных путях.

Дмитрий Борисов