В парк, все в парк… Регуляторы и РЖД планируют покушение на рынок грузоперевозок
Активно спорящие между собой федеральные органы исполнительной власти решили сыграть на понижение. На понижение эффективности стальных магистралей. Для чего? Кто будет бенифициаром новой инициативы с возрождением пула регулирующего парка?
Одним из возможных решений проблемы дефицита подвижного состава всё активнее продвигается идея выделения пула вагонов, которые будут возить грузы в отрыве от остальной экономики. То есть грузы разделят на «социальные» и «несоциальные». «Социальные будут возить особенными вагонами по особенным ценам, а «несоциальные»… будут возить как обычно. Точнее, совсем не как обычно.
Итак, оказалось, что в сложившейся модели стальные магистрали не могут перевозить немножко щебня, немножко соли и немножко зерна. Значит, нужно прикупить вагонов, чтобы обеспечить перевозки некоторым грузоотправителям. Например, для соли уже озвучена цифра в 600 вагонов ежемесячно (для «Руссоли»). По зерну и щебню пока данных нет. Но, возможно, (не дай Бог) и там заявки будут сформированы.
Отрасль начинает функционировать в режиме «день сурка».
Бюджету придётся выделить десятки миллиардов рублей, остальным грузоотправителям смириться со снижением эффективности, а в целом экономике России смириться с тем, что решение её будущего плавно перемещается во властные кабинеты.
Проблема нынешней системы организации грузоперевозок, точнее – отсутствия какой-либо системы, в том, что отрасль начинает функционировать в режиме «день сурка». Словно людям стёрли память, и они заново с огромным энтузиазмом начинают бегать по разбросанным ранее граблям. Ведь всё это уже проходили. Если не пять, то десять лет назад. И с ужасающим постоянством мы заходим на очередной круг «граблелогистики», в то время как остальной мир идёт куда-то дальше. Правильно или неправильно – другой вопрос.
Почему щебень из Карелии, предназначенный для строительства, или промышленная соль для производства коммерческой продукции, или зерно, перевозимое уже совсем непонятно для каких нужд, является «социально значимым» – абсолютно неизвестно. Известно только, что производители этой продукции не смогли найти взаимопонимания с поставщиками услуг перевозки. И, соответственно, государство решилось вмешаться, точнее, заинтересованные стороны мягко и не очень предлагают государству вмешаться. Как в 2011-2012 годах мягко и не очень подталкивали разобраться в перевозках леса, угля и того же щебня (а ещё был сюжет со свекольной промышленностью, химстеклом и т.д.).
Как будет работать резервный парк? Мы пока не раскладываем экономику. Её нет. Но самое плохое для отрасли не то, что он (парк) умрёт. А то, что волею государства начнёт функционировать. То есть само государство начнёт дальше разгонять цены. За счёт средств бюджета. Как это происходило на практике, например, с парком ВСП.
Нам навязывают парк, за который нужно выплатить миллиарды рублей, и который будет занозой.
Берём простую схему. У отправителя есть потребность в перевозке груза. И есть бюджет. Например, 10 млн в месяц. И всё. По средней цене он сейчас «покупает» 666 вагонов (при ставке в 1,5 тыс. рублей). Если государство/РЖД/ФГК даст ему возможность покупать вагон, ну… скажем, за 1,2 рубля с ограниченной квотой. Он купит у этого агента, скажем, половину вагонов по 1,2 рубля, а сэкономленные деньги передаст рыночным игрокам. И подогреет цену до 1,7-1,8 рубля. Ровно так, как это происходило в ситуации со стабилизирующими парками АГ-ВСП-КП и т.д.
Более того, не имея экономических стимулов, но совершенно чётко ощущая административное давление, операторы стабилизирующего парка будут отдавать приоритет технологическим параметрам, как это и происходило на практике в 2011–2014 годы. Формирование порожняка по точкам отсечения, маршрутизация порожнего пробега, суткосдачи и т.д. – всё, что угодно: кто девушку танцует, тот её и ужинает.
Каждый внерыночный вагон, проведённый по сети, ломает рыночные схемы. И за каждый нерыночный вагон расплачиваемся все мы не только в размере дельты между рыночной и установленной регуляторами ставкой. Мы платим снижением эффективности перевозок в целом. Ростом порожняка, увеличением переборок на узловых станциях. Отставками «коммерческих» поездов. И это те самые грабли, по которым, казалось, отрасль прошла за времена реализации структурной реформы. Нам навязывают парк, за который нужно выплатить миллиарды рублей и который будет занозой. Поскольку он не может функционировать так, чтобы не нарушать движение других парков.
Сергей Ветров