Тарифный вопрос становится философским. РЖД могли бы расстаться с инвестициями в инфраструктуру

Опубликовано 05 ноября 2020

Правительство РФ приняло решение сохранить параметры долгосрочной тарифной политики РЖД на 2021 год и отказаться от дополнительной индексации грузовых тарифов. Об этом ТАСС сообщил глава Минтранса Евгений Дитрих. «На совещании на прошлой неделе параметры финансового плана, инвестпрограммы РЖД на 2021 и плановый [период] 2022-2023 [годов] рассматривались в правительстве РФ. На этом совещании было принято решение о том, что в 2021 году параметры долгосрочной тарифной политики РЖД, в которой определены все элементы тарифообразования, меняться не будут. В 2021 году тарифы меняться не будут», — сказал министр.

Дитрих отметил, что тарифы на 2022-2023 годы обсуждаются, этот вопрос остался открытым. «Решение в правительстве принято. Моя позиция, позиция Минтранса в отношении этого решения может быть нацелена только на то, чтобы его исполнить. Точка», — добавил министр, комментируя позицию ведомства.

Предшествующие этой новости баталии о тарифах были насыщены письмами, миллиардами и процентами. Но хаотическое аргументирование оставляет, как предсказывал vgudok.com, за кадром суть проблемы. Несмотря на все проблемы, РЖД сохраняет доходность, но в недостаточном объёме, чтобы поддерживать на должном уровне инвестиционную программу развития. И все попытки подоить операторов и грузовладельцев направлены не на получение миллиардных прибылей акционеров, а на латание дыр в бюджете. Причём, заметим, не в текущем.

Урожай, неурожай — подати для крестьян одинаковые, и пусть хоть мрут, как мухи, но магистраль король построит.

И тут мы понимаем, что сама ДПР, утверждённая в 2018 году, устраивает всех, но вот источник её финансирования (доходы РЖД) оказался ненадёжным. Поэтому, по сути, вопрос индексации тарифов — это вопрос инвестиций в будущую инфраструктуру. Доходы РЖД — это производная от доходов российских экспортёров. Соответственно, они также зависят от мировой конъюнктуры на уголь, сталь, цветные металлы, нефтепродукты, как и вся российская экономика.

К сожалению, зерно, удобрения, стройматериалы и контейнеры не способны загрузить РЖД в должном объёме. Если сохранить существующую модель финансирования инфраструктуры, то, грубо говоря (и оставляя в стороне много подробностей), получается, что операторы и грузовладельцы должны платить в среднем в год одну и ту же сумму с поправкой на плюс. Причём в «жирный» год эта сумма для них менее чувствительна, а в «голодный» — болезненна.

И всю борьбу сейчас участники рынка ведут вокруг того, как не платить больше с меньшего объёма, а цели монополии обратные. Если посмотреть на вопрос с такой точки зрения, то получается настоящий феодализм. Король решил построить дорогу. Урожай, неурожай — подати для крестьян одинаковые, и пусть хоть мрут, как мухи, но магистраль король построит.

Может, всё же порыться в королевской кубышке? Но тогда надо принципиально изменить финансовую схему. РЖД живёт по плановым расходам. Дивиденды сдаются в казну. И казна же выделяет сумму на инфраструктуру. Далее РЖД её осваивает. Ведь железнодорожная монополия — это по духу оператор инфраструктуры и национальный перевозчик.

Конечно, схема, в которой РЖД сами зарабатывают и сами финансируют, очень удобна для государства. Но она не работает всегда. Напомним, что в Транссиб и во многие другие железные дороги вкладывалась царская семья. Инфраструктурные проекты останутся на земле на десятки лет. Постепенно мы приходим к осознанию факта, что ВСМ — это не просто хотелки мечтателей, а технологический фактор соответствия времени, и линии на Хельсинки, Берлин и Сочи — это необходимость, а не роскошь. И чтобы избежать таких некрасивых ситуаций, когда с купеческой ограниченностью грузовладельцы будут вопрошать, а почему мои деньги идут не на любимый Восточный полигон, а на Западное направление, инвестпрограмму должно финансировать государство, а исполнять РЖД. Но при этом монополия может оставаться финансовым уполномоченным правительства по сбору, например, инфраструктурной надбавки.

Административную волю имеет смысл применить один раз, чтобы на определённое время положить конец стратегическим разногласиям.


Эти идеи — не дилетантский взгляд ополоумевших журналистов, а аккумулирование мнений участников рынка в течение последних месяцев. Понятно, что при таком повороте будут затронуты интересы тысяч людей. Понятно и то, что у всех схем существуют изъяны. Но существующий порядок вещей не просто небезупречен. Он чреват внутренними конфликтами, которые можно разрешить только административной волей. На наш взгляд, эту административную волю имеет смысл применить один раз, чтобы на определённое время положить конец стратегическим разногласиям.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram  

Дмитрий Борисов