РЖД работают под прикрытием. С началом СВО деятельность монополии перестала быть прозрачной

Работа РЖД с началом специальной военной операции всё больше напоминает игру в одни ворота. Буквально через день появляются новости о том, что с монополии сняли ответственность за срыв сроков доставки грузов или одобрили очередной транш из ФНБ. При этом об операционных результатах компании данные не поступают. Напрашивается вопрос: на что идут сохраняемые в бюджете РЖД и выделяемые им из казны средства?

Сначала были тарифы. Их индексацию в Правительстве начали обсуждать в марте. К середине мая сформировали решение по объёму тарифной надбавки и утвердили рост в 11%. Цифра должна была стать компромиссом между возможностями грузоотправителей и скачком инфляции в России до 20%.

Но пока шли обсуждения, экономика вернулась в берега, и никаких 20% не случилось. Однако это не помешало монополии пролоббировать доиндексацию, и с 1 июня клиенты РЖД начали платить за пользование инфраструктурой больше.

К середине июля поспела новая инициатива: В Госдуме предложили не штрафовать ОАО «РЖД» за просрочку доставки грузов. Идею озвучил — неожиданно — депутат от Воронежской области Андрей Марков. В письме в Минтранс он указал, что нужно поменять Устав железнодорожного транспорта так, чтобы монополия не несла ответственности за срыв сроков, если это произошло из-за военных действий, санкций или других обстоятельств.

В РЖД кивнули: мол, компания действительно страдает от повышения затрат на пени из-за резкого роста спроса на перевозки по направлениям, альтернативным европейским. По данным отчётности РЖД по МСФО за 2021 год, штрафы, выставленные контрагентам, за год составили 1,8 млрд руб., а полученные контрагентами — 546 млн руб.

Однако то, что экспортёры в текущей ситуации начали тратить на логистику кратно больше ввиду увеличившегося плеча доставки, ни инициативный депутат, ни РЖД в расчёт не взяли. За что и получили критику со стороны Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ). Исполнительный директор союза Игорь Сановский назвал инициативу «крайне спорной».

Ещё более сомнительно её обоснование, так как предложений об одновременной, «зеркальной» защите других сторон правоотношений письмо не содержит.

Кажется, последней каплей для клиентов монополии должен стать перенос программы приведения сети в нормативное состояние с 2030 на 2035 год. По сути, они и оплатили весь этот праздник капремонта. Вот только собранные деньги осели где-то в бухгалтерских отчётах РЖД, но до дела так и не дошло.

Программа предполагала траты 6,47 трлн руб. в 2022–2030 годах. В неё должны были войти капитальные ремонты главных и станционных путей в объёме 91,5 тыс. км. Финансировать её РЖД собирались за счёт роста тарифной надбавки на капремонт до 7% уже в 2022 году и до 8% в 2024–2030 годах, собирая только на капремонты с грузоотправителей более 100 млрд руб. в год.

Сегодня же с возросшей важностью модернизации Восточного полигона и вывоза грузов на Восток, монополия заявляет, что такие масштабные работы сегодня могут помешать грузоперевозкам. В докладе правительства, которое перенос сроков на 5 лет одобрило, так и сказано: реализация программы со сроком в 2030 году «может ограничить реализацию мероприятий по развитию пропускной способности инфраструктуры и привести к сокращению возможностей ОАО РЖД по вывозу грузов».

Клиенты монополии теперь переживают, что РЖД ничто не мешает провести ещё пару-тройку индексаций тарифов, но так и не привести сеть в нормативное состояние. А вкупе с освобождением РЖД от штрафов за просрочку доставки грузов ситуация может стать совсем неприятной для операторов и грузовладельцев. За свои деньги они фактически остались при старых рельсах и без возможности предъявить претензии.

Что мы имеем в итоге: с РЖД фактически снимают необходимость платить по счетам, от дивидендов компания освобождена давно, часть затратных работ на сети откладывается на 5 лет, выручка от тарифов растёт, а ФНБ то и дело подкидывает денег на инвестпрограмму, за реализацию которой почему-то никто с монополии не спрашивает.

Но что обращает на себя внимание, так это отсутствие «гласа народа».

То есть яркого оппонента РЖД. До начала СВО диалог, а иногда и диспут компании со своими клиентами всегда находился в общественной плоскости. То харизматичный Денис Илатовский от лица угольщиков выдаст остротЫ на тему тарифов, то Сергей Шишкарёв предъявит за контейнеры, то Аркадий Коростелёв выскажется о подходах к портам.

Сегодня, очевидно, участникам рынка не до размахивания шашкой. Каждый сам за себя и варится в котле собственных проблем и горестей санкционной России. Пользуются ли этим молчанием в РЖД? Очень похоже на то.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Оксана Войцеховская