Мост на Сахалин будет построен при любой погоде. Он обойдётся в разы дороже крымского

Под аккомпанемент литавр, открывающих мост в Крым, фактически открыт новый «мостовой» мегапроект — переход на Сахалин. Без сомнения, строители Сахалинского моста войдут в историю. Но с каким акцентом, не понятно. Это резонансная в мировом масштабе стройка, однако она имеет все причины стать резонансной в том смысле, в каком в МВД употребляют словосочетание «резонансное дело». Понятно, что решение строить мост на Сахалин сегодня скорее политическое, нежели экономическое.

По расчётам РЖД, мост на Сахалин, в пересчете на километр, стоит в 3,5 раза дороже только что открытого крымского. В целом с учётом железнодорожных подходов ОАО «РЖД» оценивает проект в 540,3 млрд руб. плюс более 90 млрд руб. на модернизацию путей на Сахалине. Цифры без НДС и будущей инфляции. Мост обсуждается в связке с проектом глубоководного угольного терминала в Ильинском, на который нужно ещё 100 млрд руб. Опять же без НДС. В целом с расходами на выкуп земли и транспортную безопасность затраты превысят 1 триллион рублей, что немного по сравнению с ВВП России — чуть больше 92 трлн в 2017 г. Однако гигантская сумма.

В целом сахалинский мост в сравнении с крымским вызывает массу неприятных вопросов к проектантам. Крымский соединяет полуостров с 2,5 млн населения и большим туристическим потоком с густонаселенными областями южной России. На Сахалине всего около 500 тысяч жителей, а район, через который пойдут железнодорожные подходы, имеет плотность населения вторую снизу после тундры.

На сахалинский мост в обед из Москвы или Сочи не слетаешь. Что там будет происходить без государева ока, лучше не представлять.

Особые трудности представляют высокая сейсмичность региона, сложные инженерно-геологические и гидрологические условия, труднодоступность площадок. Очевидно, что окупаемость проекта рассчитать трудно, а стоимость строительства значительно выше крымской.

О сроках вообще трудно судить. Железнодорожное сообщение по крымскому мосту будет открыто через полтора года после автомобильного, притом что внимание к проекту начинается с самого президента. На сахалинский мост в обед из Москвы или Сочи не слетаешь. Что там будет происходить без государева ока, лучше не представлять.

Сейчас на Сахалине идёт переукладка путей с японской на российскую колею. Но японское наследие — это не только расстояние между рельсами. Но и, к слову, 67 из 276 эксплуатируемых сейчас мостов построены в период японской оккупации, они потребуют глубочайшей реконструкции или постройки с нуля. Наверняка потребует реконструкции и само земляное поле пути, не рассчитанное на интенсивную эксплуатацию и регулярное тяжеловесное движение.

Особая история — новый терминал, который надо строить под эшелоны с углём, пересекающие пролив по новому переходу. По планам РЖД, его предполагается соорудить в Ильинске, в одном из самых узких мест острова. Такое расположение неудобно для морского сообщения и сильно проигрывает действующим портам в Поронайске, путь до которого на 100 км короче, и Шахтёрску, где уже развивается угольный терминал. Кроме того, для захода в Поронайск не требуется огибать остров, чтобы причалить к его западному берегу, как это получается в Ильинске. Похоже, что Ильинск выбран с целью тянуть ветку в дальнейшем до Хоккайдо. Но тогда непонятно, зачем строить новый угольный терминал, если вагоны могут идти прямо в Страну Восходящего Солнца.

Новые «зелёные» технологии превратили уголь в востребованный и прибыльный товар.

Угольная энергогенерация переживает второе рождение. В Европе квоты на использование угля в электроэнергетике подорожали на 80 процентов за год. Цена за уголь в норвежских портах достигла 90 долларов за тонну. Новые «зелёные» технологии превратили уголь в востребованный и прибыльный товар. Однако сахалинский мост строится не до следующего изменения мирового тренда в энергетике, а на десятилетия или столетия. И если сейчас никто не боится, что американские танки по мосту вкатятся прямо на континент, то надо думать о масштабном развитии контейнерных перевозок на этом направлении, что, правда, не избавит эту ветку от колоссального объёма порожнего перегона.

Войти в историю можно по-разному. Можно как строитель, связавший державу стальными скрепами, а можно как персонаж поэмы Некрасова «Железная дорога» — безымянный взяточник в генеральском пальто на красной подкладке. Сахалинский мост, который рождается в муках и недоговорках, должен стать символом заботы о будущем, а не метафорой человеческой жадности и глупости, как спортивная арена в Санкт-Петербурге.

Дмитрий Борисов