Роман Савушкин: «В текущем 2018 году рынок будет сбалансирован»
Генеральный директор «Объединённой вагонной компании» (ОВК) рассказал «Ведомостям» о развитии тяжеловесного движения в России, преодолённом кризисе на рынке полувагонов, клиентах и международных проектах ОВК, инвестиционной программе компании, необходимости формирования резервного парка и долгожданном балансе в отрасли. Полный текст интервью доступен только по подписке. Внизу – самые интересные выдержки из материала.
«Тихвинский завод был запущен в 2012 г., и ежегодный рост производства измерялся в десятках процентов. Но 19 000 вагонов — это гораздо больше, чем мы планировали. При проектировании предполагалось, что завод максимально сможет выпускать по 10 000–12 000 вагонов в год. После расширения производственная мощность выросла до 22 000. Если очень постараться, можно выйти и на такое количество, но, чтобы сделать это, потребуется нанять дополнительный персонал. В этом году планируем выпустить от 19 000 до 20 000 вагонов. Все будет зависеть от конъюнктуры».
«Почти четыре года – с 2012 по 2016 г. – в России был кризис в сегменте полувагонов. Он был вызван многими факторами, включая профицит из-за старых, "продленных" вагонов на рынке, спада в экономике и, соответственно, низкого спроса на подвижной состав. Отрасль преодолела кризис. Нам удалось достаточно уверенно пройти этот период – все стояли, а мы набирали темп. В 2016 г. спрос начал расти, сегодня рынок находится в здоровой, хорошей фазе. В целом мы уже законтрактовали почти весь 2018 год, сейчас контрактуем 2019 г. В общей сложности у нас подписаны контракты примерно на 25 000 вагонов».
«В текущем портфеле у нас около 70 клиентов, которые в том или ином виде получают наш подвижной состав — это и аренда, и продажа. Около 20 компаний берут вагоны в аренду у нашей лизинговой структуры Rail1520. Крупнейшие арендаторы — СУЭК, Первая тяжеловесная компания, "Нефтетранссервис", химические предприятия. В прошлом году мы продали часть вагонов, находившихся в парке Rail1520: "Русагротрансу" более 2000 хопперов и Федеральной грузовой компании примерно 5000 полувагонов».
«Но наша стратегия заключается в том, что мы хотим продать все оставшиеся вагоны с осевой нагрузкой 23,5 т, поскольку верим в тяжеловесную продукцию, т. е. с нагрузкой 25 т на ось и выше, — как в сегменте полувагонов, так и специализированного подвижного состава. Сейчас мы производим только такую продукцию. Даже если кто-то придет и попросит выпустить для него 23,5 т, мы откажемся».
В этом году ничего нового не строим, закрываем контракты по поставке оборудования. Дальше будут поддерживающие инвестиции.
«Инвестиции в создание и запуск производства с 2008 по 2012 г. составили порядка $1,5 млрд. В расширение мощностей, продуктовой линейки, увеличение локализации мы вложили еще 21 млрд руб. Инвестиционная программа завершается. В 2017 г. мы потратили 3,5 млрд руб. В этом году перейдет хвост – ничего нового мы не строим, закрываем контракты по поставке оборудования. Дальше уже будут поддерживающие инвестиции».
«Мы диверсифицировали продукцию, плюс мы сейчас в состоянии перехода на [производство вагонов с нагрузкой] 27 т на ось. Этот проект, который мы реализовывали четыре года, тоже потребовал достаточно больших инвестиций – около 7 млрд руб. Мы инвестировали в разработку и испытания новой продукции. Она качественно отличается от предыдущих поколений: там новая ходовая часть, новая система тормозов, новое сцепное устройство, новая линейка кузовов».
«На сети РЖД такие вагоны (27-тонники – прим. ред.) уже есть — с середины 2017 г. их эксплуатируют на опытном участке Качканар – Смычка [Свердловской железной дороги]. Промежуточные результаты хорошие, особенно по тяге — идет существенное снижение издержек для инфраструктуры. Мы планируем приступить к серийному производству этих вагонов в 2018 г. Мы уже перевели на их выпуск одну из линий и с января производим новую технику в пусконаладочном режиме.
«Государству это направление тоже интересно: в прошлом году была подписана правительственная программа по развитию транспортного машиностроения страны до 2030 г. И в этой программе установлены KPI, на которые отрасль должна выйти. К примеру, до 2020 г. нужно внедрить движение вагонов с нагрузкой 27 т на ось на ключевых маршрутах, до 2025 г. — почти на 40% увеличить пропускную способность без инвестиций, что можно сделать за счет подвижного состава, который больше везет, или за счет маршрутной технологии оперирования, т. е. в первую очередь через вагоны».
Природа железнодорожного тарифа такова, что не предполагает линейную зависимость.
«Интерес к новой продукции, в частности, проявляют крупные угольные компании — не буду говорить, какие именно. Для них это будет качественный скачок. Например, по сравнению с вагонами с нагрузкой 23,5 т на ось грузоподъемность увеличится сразу на 20%. Это очень много. Природа железнодорожного тарифа такова, что не предполагает линейную зависимость. И с ростом грузоподъемности во всех странах мира с учетом снижения удельных затрат на эксплуатацию вагонов стоимость перевозок в расчете на тонну груза падает. Увеличивается в 1,5 раза оборачиваемость вагонов, по сравнению с обычными составами их осматривают реже. Все это ведет к существенному росту грузооборота на экспортных направлениях».
«Основным в техническом задании на разработку этих вагонов было сохранение или снижение воздействия на путь по сравнению с вагонами с осевой нагрузкой 23,5 т. Это требование было выдержано. Вагоны везут больше, но динамическое воздействие на инфраструктуру такое же, как и у 23,5 т. Результаты испытаний это подтверждают. Достигнуто это было за счет повышения мягкости пружинного комплекта».
«В России вагоны с нагрузкой 27 т позволяют внедрить тяжеловесное движение без значительных инвестиций в инфраструктуру. Все, что выше, — 30-32 т — это 100% потребует модернизации путевого хозяйства. Причем модернизации не шпальной решетки с рельсами – необходимо будет изменить размер балластной призмы, т. е. увеличивать глубину слоев щебня и проч. И отдельными участками не обойтись, нужно менять путь на всем протяжении маршрута — от месторождения угля, например, до порта. А в России грузы перевозятся на очень большие расстояния: тот же уголь — на 6000-6500 км в одну сторону. Такого в других странах нет».
Если купить несколько десятков тысяч вагонов и все бросить в оперирование, то это закончится профицитом парка на рынке.
«Тема резервного парка философская. Если уж его и делать, то для каждого вида вагонов — почему только в сегменте полувагонов? Идея резервного парка работает, когда вы занимаетесь стерилизацией рынка, т. е. в определенные моменты эта техника заходит в рабочий парк, а затем выводится из обращения. Если купить несколько десятков тысяч вагонов и все бросить в оперирование, то это закончится профицитом парка на рынке. Заводы встанут, у операторов упадут ставки, как в 2012–2016 гг. Если же технику использовать не в полную силу, то кто компенсирует собственнику резервного парка расходы на содержание? И следующий вопрос: кто и как будет управлять резервным парком? Я пока не слышал оптимального решения».
«Считаю, что в 2018 г. рынок будет сбалансирован. Мы видим стабильный спрос на вагоны. Основное списание парка физически и морально устаревших вагонов уже подходит к концу. Сейчас списывается всего несколько тысяч в год. Но новый спрос от года к году формируется еще и за счет роста грузооборота. 2017 год был одним из рекордных по объему прироста погрузки. Например, погрузка угля выросла более чем на 9% — это очень много. И когда в структуре перевозок растет доля экспорта, это имеет мультиплицирующий эффект, ведь груз везется на большие расстояния, и это требует увеличения парка. Таким образом формируется дополнительный спрос на парк. Он будет фундаментально расти, если уголь будет прирастать. Даже если не будет списания вагонов».
«Экспорт мы начали активно развивать в прошлом году. У нас уже два представительства — в США и недавно открывшийся торговый дом в Европе. Участвуем практически во всех тендерах в мире. Есть регионы, куда мы поставляем готовые вагоны, — это Африка и Ближний Восток, там большая линейка: полувагоны и хопперы. В общей сложности подписаны контракты на поставку до 6000 вагонов, из которых около 600 мы отгрузили в 2017 г. На развитые рынки — США и Европы — мы поставляем различные виды комплектующих. В США второй год экспортируем крупное вагонное литье, с потребителями у нас 10-летние контракты. Наша долгосрочная цель — добиться 20%-ной доли экспорта в выручке ОВК».
Полная версию интервью Романа Савушкина можно найти на сайте «Ведомостей» по ссылке. Она доступна только по подписке.