Поймать стоимость угля в мутной воде кэптивов. Почему тема эффектности поставок угля на международные рынки стала предметом дискуссии чиновников, функционеров, экспертов и бизнесменов?

Разве это не конечная расчётная величина, которая определяется формулой: цена по контракту минус затраты, которые включают доставку на базисе поставки контракта? Почему даже руководители РЖД, основными покупателями для которых уже много лет выступают угольные предприятия, и те с удивлением обнаруживают рост спроса на свои услуги в новых направлениях перевозок? А именно сейчас — в порты Северо-Запада России на плюс 32,9%.

Почему ведущие эксперты в спорах на такую абсолютно «счётную» тему, как эффективность продаж угля, перебрасываются выдержками из газет?

Попробуем разобраться детально, кто чего не знает или не хочет знать. Или зачем скрывается информация.

Итак, самый первый показатель — это производственная себестоимость добычи угля. Здесь всё просто. Предприятие сдаёт бухгалтерскую отчётность по РСБУ и, если не день в день, то за определённый период она покажет суммарные затраты. 

Данные по операционной деятельности (тут уж день в день) есть в двух источниках: управленческом учёте и в стандартном бизнес-плане работы компании.

Для большинства бизнесов с оборотом более 10 млрд руб. эти данные аккумулируются и предоставляются в автоматизированном режиме, их можно получить в любом разрезе за любой период в течение считанных минут с точностью до второго знака после запятой. Не стоит сомневаться, что все крупные угольные производители обладают подобными системами учёта, ведь оборот СУЭК, например, в 2021 г. составил 650 млрд руб.

Теоретически такие данные не должны быть открыты для всех, так как нарушаются принципы конкуренции и коммерческой тайны. Но регулятор, да и РЖД как госкорпорация, оказывающая монопольные услуги по перевозке, имеют формальное право запросить полную калькуляцию себестоимости для расчёта тарифов и скидок.

Гипотетически злоупотребления с целью завысить себестоимость в таких расчётах возможны. Но если взять данные от нескольких угольных компаний и сравнить, то манипуляции с себестоимостью быстро вылезут наружу.

К тому же бухгалтерская отчётность по определению имеет несколько уровней контроля на этапе начислений и уплаты налогов, отчислений в различные фонды, а также внешний аудит. Именно поэтому бизнес обычно старается сильно не передёргивать фактуру только для того, чтобы получить скидку на железнодорожную перевозку. В общем, возможностей и инструментов разбираться с производственной себестоимостью у ответственных чиновников и функционеров достаточно много.

Следующий этап — транспортировка угля, которая включает в себя тарифы РЖД, плату за вагоны, перевалку и фрахт. Наиболее частый вариант контрактов для угля — это базис CFR (Стоимость и фрахт). Он включает все эти четыре компонента доставки.

Железнодорожный тариф, как известно, вещь прозрачная и общедоступная, злоупотребления тут маловероятны.

Далее — стоимость вагона. Ну, конечно, если услугу вам оказывает кэптивная транспортная компания, теоретически она может установить любую цену на вагон. Это ведёт к росту суммарных затрат на тонну продукции, снижению эффективности продаж угля в целом. Но в то же время это может способствовать получению скидки на ж/д тариф. В итоге суммарная маржинальность бизнеса для бенефициара обеих компаний — угольной и перевозчика — вырастет.

Схожая ситуация и по ставкам в портах. Можно раздувать «косты» кэптивных портовых терминалов, опять-таки стимулируя предоставление скидки с тарифа РЖД якобы с целью обеспечения конкурентоспособности продукции в точке продажи.

Однако в случае с вагонами есть очевидный рыночный бенчмарк — ставка вагона в сутки. Сегодня это более или менее открытые данные и по долгосрочным, и по краткосрочным контрактам. В части портов сложнее. Но процедура ФАС по мониторингу ставок перевалки в портах также позволяет отсечь значительные злоупотребления и сравнить затраты разных угольных терминалов.

Последний момент — цена продажи. Если в схеме нет этапа продажи кэптивному трейдеру и только потом клиенту, то есть если это прямой контракт с конечным покупателем, то все данные прозрачны. Есть контрактная цена и базис поставки, вряд ли кому-то захочется даже для получения железнодорожной скидки дарить свою прибыль покупателю. То есть в этом случае мы защищены от недобросовестных и искажённых данных.

Если действует посредническая схема, то её тоже можно попробовать отследить, сравнивая конечную цену по аналогии с портами и вагонами и опираясь на рыночные данные.

Сегодня ценовые бенчмарки по каждому рынку публикуются с завидным постоянством.

Зачастую, особенно в текущих санкционных условиях, они выше, чем конкретная цена продажи по контракту, потому что из-за санкций российские комодити покупаются с большим дисконтом. То есть мы предполагаем, что компания, раскрывающая свои данные в расчёте на получение железнодорожной скидки, также заинтересована раскрыть детали своего контракта.

Я не упомянула рынок фрахтования судов. Но тут до такой степени всё прозрачно, а большинство угольных компаний не имеют своих судов или кэптивов, что даже не нужно тратить силы для того, чтобы перепроверять достоверность данных. Если, конечно, нет привязки этих затрат к услугам трейдинга, а там уже и к ценовому кручу-верчу.

Но опять-таки, если задаться целью и сопоставить несколько компаний и посмотреть ценовой ориентир для балкового фрахта, то любой аналитик или чиновник получит более-менее достоверную картину. Поэтому здесь вряд ли у кого-то из серьёзных игроков возникнет желание что-то подкрутить.

Что имеем по итогу? Нет причины решать, да или нет, и разгадывать секрет Полишинеля, а есть резон предметно рассчитать. В век цифровизации такой расчёт хорошо бы ещё куда-нибудь запрограммировать, чтобы в режиме реального времени понимать, как меняется маржа конкретной угольной компании при продаже на конкретный рынок в условиях конкретных контрактов и изменениях железнодорожных тарифов.

Исключительно ради интереса и для примера, попробую рассчитать примерные затраты на тонну угля с поставкой на азиатский рынок на базисе CFR через порты Северо-Запада РФ.

1. Около $30 на тонну — себестоимость добычи угля базис (EXW);

2. $15–20 на тонну — ж/д тариф до портов Северо-Запада;

3. Около $7 на тонну — плата за вагон;

4. $15 на тонну — перевалка в порту;

5. $40 — фрахт.

Итого получаем 112 долларов за тонну. Могу ошибаться на $10–20, пусть это в итоге будет $132 с запасом. Остаются ли ещё вопросы по эффективности российских угольщиков при текущей цене продажи в $200+, которая уже учитывает заявленный дисконт в 50%?

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Мария Никитина, основатель N. Trans Lab, специально для vgudok.com