Павел Иванкин: «Частная тяга должна внедряться не по указке сверху, а ориентируясь на движение снизу!»

Опубликовано 29 апреля 2021

На первой постпандемийной выставке TransRussia (наш репораж из «Крокус Экспо» читайте ЗДЕСЬ) одной из главных тем стала частная тяга. Точнее её внедрение на сети РЖД. Этот вопрос обсуждали во время открытого разговора с РЖД-Партнёром «Конкурентная среда как стимул развития железнодорожного транспорта. Перспективы появления частных перевозчиков».

Участник этого круглого стола, президент Института исследований проблем железнодорожного транспорта, в эксклюзивном интервью vgudok.com рассказал о новом витке разговоров о внедрении частной тяги на сети РЖД; непримиримой позиции монополии и Минтранса; интересантах реализации проекта; его плюсах и минусах, а также международном опыте, который в России на вооружении брать, конечно, можно, но в вопросах приватной тяги очень осторожно. 

В начале года Минтранс в очередной раз выступал с критикой частной тяги. Сейчас тема вновь на слуху. Что изменилось?

Относительно зимних треволнений, когда этот вопрос поднялся на совещании у президента РФ, никаких дополнительных вводных не было. Соответственно, сейчас эта тема продолжает расходиться, как круги на воде, по бизнес-сообществу. Позиция РЖД в принципе понятна. Они стараются эту тему притормозить, периодически уходя от её решения. Вопрос в том, что сейчас активизировались те, кто уже владеет этой тягой. То есть тот же СОЖТ сегодня пытается быть на первых ролях. Это говорит о том, что, в общем-то, среди операторов собственных поездных формирований есть определённое напряжение.

Одним из вариантов выхода из него как раз является попытка выйти в информационное пространство и снова вернуться к обсуждению этой темы публично.

Позиция ни у кого из сторон не менялась. Есть чёткое понимание того, что пока РЖД к этому не готовы. Выход частных локомотивов на сеть — это, скажем так, если и возможно, то сугубо локально. Выход на сетевые условия пока невозможен по ряду причин. Понятно, что есть те, кто считает, что появление конкуренции на рынке локомотивной тяги приведёт к снижению транспортных затрат и так далее. Но пока, при тех ограниченных возможностях транспортной инфраструктуры, которые мы имеем, в ближайшее время, я думаю, эти проекты не будут реализованы. 

Внедрение частной тяги несёт больше плюсов или минусов как для РЖД, так и для отрасли и всех игроков?

В сегодняшних условиях однозначно больше минусов. Главное — это дефицит инфраструктуры.

С точки зрения развития конкуренции, частная тяга — благо для ЖД или есть свои нюансы?

Я бы не говорил, что это стопроцентное благо. Помимо момента дефицита  инфраструктуры, нужно менять саму технологию. Эти два ключевых параметра у нас находятся в таком состоянии, что сейчас приход частников с локомотивами отнюдь не создаст конкурентный рынок.

А готов ли рынок к внедрению приватной тяги, чтобы она не перешла из одной монополии, государственной, в частную монополию или олигополию?

Интерес к предмету есть, это десяток тех компаний, которые сегодня владеют подвижным составом. У них есть и ресурсы, и всё остальное. Но мы прекрасно понимаем, что если у нас сейчас появится оператор с локомотивом, то оператор без локомотива станет фигурой, в общем-то, непонятной. При всем развитии конкуренции у нас есть потребность грузоотправителя снизить количество договоров.

Все хотят минимизировать количество окон, в которые надо стучаться.


Мы сегодня видим, что некоторые игроки выходят на электронную торговую площадку (ЭТП), потому что это позволяет им заменить два договора (с оператором и РЖД) на один. Они спокойно работают с одним договором. А здесь получится, что нужно будет иметь договор с локомотивом, с вагоном и с инфраструктурой. Поэтому будущее будет за тем, кто сможет предложить комплексный продукт. 

Частная тяга сегодня сегмент крайне непубличный. Что должно произойти, чтобы внедрение началось повсеместно?

Этот рынок должен формироваться не по удару кулака сверху, а благодаря движению снизу. Мы видели, как в 2003 году грузовладельцы активно голосовали за приватный вагон, и как всё это шло. И сейчас мы видим, что грузовладелец не очень активно вступает в игру с приватной тягой.

Он (грузовладелец) пока не понимает, каковы её плюсы и минусы для него лично. В основном, этот вопрос волнует операторов первой десятки. Но... Пока инициатива не придёт от грузовладельца, который поймёт, что это нужно и выгодно, думаю, что масштабного стимулирования выхода в открытое информационное пространство по вопросу частной тяги не произойдёт. 

Почему так пассивно себя ведут основные оппоненты РЖД/Минтранса — ФАС, СОЖТ, Совет потребителей?

Пока никто не видит реальную картину, что, условно говоря, появится конкуренция в этом сегменте. Для того же совета потребителей это не вопрос завтрашнего дня

Можно и уместно ли в России использовать опыт других стран по внедрению частной тяги?

Комбинированно — да, в чистом виде — нет. Тут важен эффект масштаба. На локальных и рокадных направлениях можно использовать и разрабатывать собственные правила игры, регламентировать какие-то нормы и учитывать международный опыт. А в целом, если говорить о сетевом характере, то придётся делать что-то своё.

Необязательно изобретать новое, но модель должна быть однозначно заточена под Россию. 

Да, чужой опыт надо учитывать, с этим не поспоришь. При этом и негативный, и позитивный — это надо учесть. Но то, что в зарубежной практике нет таких сетевых задач, когда локомотив должен передвигать состав на расстояние свыше 7-8 тыс. км, надо понимать. И обсуждать. Есть много вопросов, которые требуют сетевого решения.

Для того чтобы дело сдвинулось с мёртвой точки, надо, чтобы несколько операторов локомотивной тяги объединились. Либо, второй вариант, должна появиться какая-то дополнительная сервисная компания, которая эти услуги будет оказывать. Здесь, повторюсь, очень много вопросов, которые зарубежный опыт не рассматривает. В том числе, потому что там расстояния несколько другие.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский