Игорь Ромашов: «Монополия претендует на главенствующую роль — операторы пытаются выжить»
Председатель президиума Союза операторов железнодорожного транспорта и председатель совета директоров «Трансойла» рассказал «Коммерсанту» о роли СОЖТ в контейнерно-полувагонных баталиях, инновационном подвижном составе, которому некоторые отказывают в инновационности, проблемах компенсации потерь операторов от вынужденного простоя вагонов и возможности нового массового списания вагонов, которой уже имел место в 2015-2016 годах.
Особо топ-менеджер подчеркнул негативную роль банковского лизинга в провоцировании кризиса вагонного профицита и использования госбюджета для решения проблем в собственной финансовой политике. В этом Игорь Ромашов солидарен с заместителем председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денисом Семёнкиным, который также критиковал лизинговые компании за непонимание ими основных рыночных тенденций.
Об этом, а также о покупке «Трансойлом» новых активов, выходе на терминальный рынок и рынок автомобильных грузоперевозок – в подборке цитат Игоря Ромашова на vgudok.com.
О факторах кризиса на рынке вагонов
«Сейчас все принято сваливать на коронавирус, и все в это поверят. На самом деле кризис потребления наиболее массового груза железных дорог — угля — начался давно, его стоимость очень существенно упала. Ставки, в том числе на предоставление подвижного состава, не могли остаться недвижимыми. На них давит огромный профицит вагонов — грузовая база снижается, а количество подвижного состава неуклонно растёт. И всё это выливается в конкуренцию, которая отражается на стоимости подвижного состава. Для грузоотправителей это хорошо. Но ведь ставка — это инструмент, который позволяет финансировать и закупку новых вагонов, и их содержание, оплату труда, тот же лизинг».
Коронавирус только усугубил, ускорил кризисные явления. Но сегодня нужно смотреть чуть вперед и регулировать избыточный подвижной состав.
«В стоимости вагона должен быть баланс, который позволяет покрывать расходы. Разумеется, сбалансировать рынок угля невозможно, потому что мировая экономика развивается точно не в привязке к железнодорожным тарифам. Ситуация на металлургическом рынке и в нефтянке, то же соглашение со странами ОПЕК — это макроэкономические факторы. Коронавирус только усугубил, ускорил кризисные явления. Но сегодня нужно смотреть чуть вперед и регулировать избыточный подвижной состав».
О роли банковского лизинга в процифите вагонов
«Если говорить о лизинге, то здесь есть комплексная проблема, когда банки через лизинговые структуры вкладывают государственные деньги в покупку вагонов. Такое финансирование закупок подвижного состава под эгидой спасения вагоностроительной отрасли создаёт проблему выпуска вагонов, не обеспеченных грузовой базой. Потом эти банки за те же государственные деньги пытаются решить проблему профицита, субсидируя выпускаемый по trade-in или иной подвижной состав».
О программе trade-in вагонов
«Это предложение вообще-то изначально было направлено в СОЖТ от «Уралвагонзавода», который обратился к нам с вопросом о том, как мы оцениваем такую возможность. Мы рассмотрели этот вопрос и сказали, что главное — чтобы это было добровольно, а не добровольно-принудительно. Если trade-in носит добровольный характер и может рассматриваться через призму экономики покупателя, если ему выгодно списать три вагона и получить компенсацию, взяв один новый, — пожалуйста. Никто не будет возражать».
«Однако опять же почему только полувагоны, по которым и так большой профицит? Давайте распространим на весь подвижной состав. Почему не распространить эту программу на зерновозы, рефрижераторы, цистерны, фитинговые платформы, другой подвижной состав, который действительно востребован, и не субсидировать государственными деньгами тот подвижной состав, который и так в избытке?»
СОЖТ совершенно не против инноваций, от которых зависит безопасность движения. Но мы против спонтанных неотшлифованных решений.
«Есть соответствующее письмо замгендиректора ОАО РЖД Алексея Шило в Минтранс. Минтранс, скорее всего, запросит позицию СОЖТ, и далее она будет вырабатываться».
О возможности новых принудительных массовых списаний вагонов
«Я уже ничему не удивлюсь. Я хотел бы быть оптимистом, но с железобетонной уверенностью не могу сказать, что такого не будет. Ведь с этим в том числе связаны наши просьбы, обращения и то, что закреплено в поручениях президента РФ по итогам совещания по развитию транспортной отрасли: мораторий на внесение изменений, влияющих на удорожание содержания и стоимости вагона, в конструкцию существующего подвижного состава».
О кассетных подшипниках
«Мы проходили историю с кассетными подшипниками, третьим клапаном и множеством других новшеств, которые, может быть, существенно и не влияют на качество подвижного состава, но как минимум не изучены. СОЖТ совершенно не против инноваций, от которых зависит безопасность движения. Но мы против спонтанных неотшлифованных решений».
«Кому-то где-то показалось, что кассетные подшипники лучше. Но ни нормальных испытаний, ни оценки экономической эффективности или влияния на стоимость не производилось. Причем речь идёт даже не о новых вагонах. Мы всегда заявляли, что не против, когда в новом подвижном составе производитель закладывает в конструкцию новые технологии. Пожалуйста, покупатель проголосует рублем и либо будет его брать, либо не будет. Но это предлагалось в отношении вагонов, которые уже эксплуатируются на сети, да ещё и в конкретные сроки, и за деньги владельцев вагонов, притом что локализация этой продукции — далеко не стопроцентная».
«Позиция СОЖТ была наиболее обоснованной с точки зрения последствий такого решения, и мы ее последовательно отстаиваем. Нам удалось это как минимум приостановить, но поручение правительства по отзыву соответствующего извещения из Совета по железнодорожному транспорту до сих пор не исполнено. Поэтому определенный риск остаётся. Потому что на законодательном уровне правил игры, которые позволили бы исключить обязательное внедрение разного рода дорогостоящих новшеств, нет».
О потерях операторов от вынужденного простоя вагонов
«Мы как СОЖТ обращались к президенту, это есть в поручениях. Мы же как самолёт, только самолёт на земле, а мы на рельсах стоим. Да, есть определенный профицит, но есть и вагоны, которые реально остановились из-за ситуации в промышленности вследствие пандемии. И на них в начале месяца была заявка, а потом из-за конъюнктуры, пока вагон шёл, он стал невостребованным. А нагрузка на вагон идёт: штрафы, ремонты и далее по списку. Штрафы за простой, в том числе на путях общего пользования, вводились для стимулирования эффективной работы подвижного состава. Но есть и объективные форс-мажорные обстоятельства».
С учётом того, что по авиации были приняты решения субсидировать затраты за простой, мы попросили сделать так же и с вагонами.
«При этом следует помнить, что есть и мелкие операторы, с 1–2 тыс. вагонов, у которых вообще никаких финансовых резервов нет. Поэтому, с учётом того что по авиации были приняты решения субсидировать затраты за простой, мы попросили сделать так же и с вагонами. Но не со всеми — не оплачивать за счёт ОАО РЖД весь профицит, а поддерживать только те вагоны, которые встали в определенные сроки и месяцы. И мы тогда оценивали стоимость этой меры в 6–8 млрд руб. Сейчас в рамках этого поручения мы пытаемся работать».
«К сожалению, пока [не удалось договориться ОАО РЖД о снижении платы за простой]. Вопрос только в механизме: через ОАО РЖД, напрямую собственникам или как-то иначе. Сейчас он обсуждается. Если речь идёт о перечислении напрямую собственнику, то вопрос, как это всё будет регламентироваться, какой пакет документов необходим. Мы считали, что через ОАО РЖД это делать более правильно: это как минимум сократит объём администрирования. В таком варианте ОАО РЖД снизит ставку и получит от государства компенсацию выпадающих доходов как госмонополия».
«Я считаю, что [глобально отрасли субсидирование лизинговых платежей нужно только в исключительных случаях]. Глобально нет необходимости поддерживать тех, кто вёл рискованную финансовую политику».
Об инновационных вагонах
«Промышленности сегодня стоит работать над тем новым вагоном, который позволил бы в сегодняшней экономической ситуации снизить расходы — как по ремонтам, так и по тарифной стоимости, и по другим факторам. К сожалению, этого нет. А название «инновационный вагон» — это просто название: используются технологии 20–30-летней давности. В чем его инновационность тогда?»
«Скидки [на порожний пробег для инновационных вагонов] превратили полувагон в специализированный подвижной состав для перевозки угля и в том числе усугубили и проблемы по Восточному полигону, образовав большой поток порожняка, который идёт только для того, чтобы получить скидку. Он не заходит за попутным грузом, проходит мимо грузовой базы. И это в условиях дефицита пропускной способности! В результате полувагон ушел от универсальности».
Название «инновационный вагон» — это просто название: используются технологии 20–30-летней давности. В чем его инновационность тогда?
«Мы же все устремились в осевую нагрузку в 25, 27 тонн на ось, притом что вся инфраструктура, все 85 тыс. км, в принципе рассчитана только на 23,5 тонны на ось. Никто не занимается уменьшением тары вагона с сохранением нагрузки 23,5 тонны. Вот это была бы инновационность! Так давайте этим заниматься. Я уж не говорю о потребительских свойствах с точки зрения тарифообразования, взаимозаменяемости запасных частей. У нас проблема с ремонтом инновационных вагонов: они простаивают, и длительное время, в отсутствие сервисной базы, запчастей. У них вскоре заканчиваются гарантийные пробеги, которые выдавались заводами на 500 тыс. км, и мы встанем с этими вагонами».
О рынке ремонтов и комплектующих
«Цена ремонтов не снизилась. Повышение цен прошло в начале года, когда все те услуги, которые нам предлагают и частные компании, и структуры ОАО РЖД, были проиндексированы».
«Запчасти стоят дорого. Что касается колёс, то эта ситуация хорошо известна, есть разбирательство в ФАС, которое на прошлой неделе завершилось, и было признано злоупотребление доминирующим положением поставщика. И если по сравнению с 2019 годом, когда колесо стоило 100–120 тыс. руб., сегодня цена снизилась, она всё равно вдвое превышает уровень 2016 года, притом что экономических оснований для этого нет. Наверно, дефицита колес сегодня нет, но и большого профицита тоже».
«В том и проблема, что ставки идут вниз, а цены на услуги по содержанию и ремонту — вверх. Плюс антидемпинговая пошлина в отношении украинского «Интерпайпа». Нас долго критиковал Минтранс за то, что по этому вопросу мы занимаем проукраинскую позицию и лоббируем отмену пошлины. Но мы не лоббировали украинские колеса — мы лоббировали интересы российского рынка перевозок: в нашем понимании, если конкуренция на рынке есть, она является фактором, сдерживающим цены. А в конечном итоге мы имеем совершенно другое: пошлины для Украины восстановили, цена не снизилась, и ещё мы получили проблемы с Украиной, которая сегодня не пускает к себе вагоны с китайским колесом. Друг друга отлупили, и никто ничего хорошего не получил. По нашему мнению, нет ничего плохого в том, чтобы на рынке были российские, китайские, украинские производители, а потребитель от этого получал качественный товар по рыночной стоимости».
О ситуации на рынке транспортировки нефтегрузов
«Проблемы рынка перевозок нефтяных грузов родились не сегодня и не в связи с пандемией. Они начались очень давно, когда принимались стратегия развития нефтяной отрасли, технический регламент, когда российские НПЗ начали реконструкцию и увеличение глубины переработки, что в целом поменяло структуру железнодорожных перевозок. Если ранее костяк железнодорожных перевозок составляла мазутовая часть (около 60–70%), то с выходом заводов из модернизации доля резко упала и сегодня составляет 20%, максимум 30%. Остальное — это светлые нефтепродукты, где и идёт конкуренция с трубопроводным транспортом за дизтопливо. А остальное — высокооктановые бензины, нефтехимия, — это отдельные рынки, не глобальные с точки зрения объёмов перевозок».
Но мы не лоббировали украинские колеса — мы лоббировали интересы российского рынка перевозок: в нашем понимании, если конкуренция на рынке есть, она является фактором, сдерживающим цены.
«Ещё одна проблема — это нескоординированность государственных монополий. Инвестпрограммы как ОАО РЖД, так и «Транснефти» не согласованы с точки зрения реализации. И возникает конкуренция двух госмонополий, трубопроводной и железнодорожной, когда ОАО РЖД строит пути, а тут же рядом строится труба. С точки зрения государства это, в моём понимании, не очень эффективно. А с учётом того, что тариф «Транснефти» — 75% от железнодорожного, здесь образуется не самая здоровая конкуренция».
«Мы не видим глобального понижения объёмов. Колебания будут как сезонные, так и экономические. Но предполагать, что нефтегрузы уйдут с сети ОАО РЖД, — беспочвенно. Наша цель — удерживать те объёмы, которые есть. Честно сказать, я не говорю о росте, но цель рынка нефтеперевозок — это планка сегодняшнего дня».
О проблеме Восточного полигона
«У нас нет отдельной инфраструктуры для угля, отдельной — для нефтегрузов. И для нас проблема Восточного полигона так же актуальна, как и для угольщиков, в том числе по той же причине: большой поток нефти и нефтепродуктов идёт на экспорт на восточные рынки. Грузовая база на Восточном полигоне растёт быстрее, чем расширяются пропускные способности. Но на днях президент Владимир Путин на совещании об этом сказал, что нам нужно быть впереди процесса, чтобы не получилось так, что мощности мы разовьем, а грузовой базы не будет».
О рынке цистерн
«Рынок цикличен. Парк сегодня избыточен, общий профицит оценивается в 200–220 тыс. вагонов. Основной объём профицита приходится на полувагоны, с цистернами ситуация с этой точки зрения получше — около 50 тыс. Но вскоре мы можем получить дефицит цистерн. Если посмотреть на статистику, в последние несколько лет новые цистерны не закупались. Понятно, что наступит окончание срока их эксплуатации, период массовых списаний недалеко - [в 2023–2026 годах]. И удивляет позиция вагоностроителей: все говорят только о полувагонах. А из-за того, что они не выпускают новые цистерны, у них в том числе теряется квалификация».
Возникает конкуренция двух госмонополий, трубопроводной и железнодорожной, когда ОАО РЖД строит пути, а тут же рядом строится труба. С точки зрения государства это, в моём понимании, не очень эффективно.
О покупке активов
«Ситуационно. Мы смотрим на вторичный рынок. Но с учётом того, что цистерны много лет не производились, стоимость цистерны на вторичном рынке уже сближается с новой».
Об интересе к терминалам
«С точки зрения логистики это правильное развитие, ищем комплексные решения, которые включают и перевозку, и перевалку».
«Если речь идёт об угольном терминале [ОТЭКО], то интереса нет».
О планах по диверсификации парка
«У нас есть полувагоны. Но пока мы специализируемся на нефтеналиве. В этом плане мы монооператор».
О выходе на рынок автоперевозок
«С точки зрения развития определенных направлений логистики, возможно, да. Но точно не в ближайшей перспективе. Мы все же больше оптовая компания, чем региональный поставщик на розничный рынок».
У нас очень непростая ситуация: железная дорога, наверно, единственный вид транспорта, который остался в формате «монополия — рынок».
О либерализации тяги
«В вопросе либерализации «Трансойл» всегда придерживался позиции «за». Вопрос, как это реализовывать. Известно, что есть проблема дефицита финансирования инвестпрограммы ОАО РЖД, а туда, куда может прийти частный бизнес, его всегда надо привлекать. Нужны понятные условия, сроки возврата инвестиций, правила игры. Но пока достаточных обсуждений и подвижек в этом вопросе нет».
О позиции СОЖТ в вопросе перевозки контейнеров в полувагонах
«У СОЖТ единой позиции нет, поскольку в него входят различные операторские компании. К тому же из-за окончания полномочий президиума мы просто не успели обсудить этот вопрос в рамках СОЖТ. Отдельные операторы—члены СОЖТ высказывали свою позицию в письмах, но официальной позиции пока нет».
О роли СОЖТ в актуальной рыночной ситуации
«У нас очень непростая ситуация: железная дорога, наверно, единственный вид транспорта, который остался в формате «монополия — рынок». Авиация — рынок, автотранспорт, речной транспорт — рынок…Там нигде нет монополии. У нас же, поскольку реформа началась очень давно и так и не была завершена, операторы зависли в промежуточном состоянии, когда главенствующая роль осталась за монополией, а частный сектор живёт в состоянии половинчатого рынка, что очень напряженно сказывается на его развитии. Монополия претендует на главенствующую роль — операторы пытаются выжить. И это притом, что в отрасль были вложены крупные инвестиции: государство в свое время сделало объявление, инвестор пошел, поверил…»
«За последние два года в работе СОЖТ произошли значительные изменения качественного характера: союз нарастил авторитет на различных площадках, в том числе на самом высоком уровне. Роль СОЖТ в качестве объединения, реализующего конструктивную политику учёта интересов развития отрасли и частных инвесторов, стала понятна для многих участников, которые активно присоединялись к нам в эти два года».
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото и видео контент на нашей странице в Instagram