Аркадий Злочевский: «В России нет транспортной политики в отношении зернового рынка»

Опубликовано 29 мая 2018

О политике остаточного принципа по отношению к зерновым перевозкам по сети РЖД, проблемах во взаимоотношениях товаропроизводителей зерна и монополии, проигранной железными дорогами конкуренции автотранспорту рассказал vgudok.com в эксклюзивном интервью президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский.

В чём основная причина транспортных проблем с вывозом зерна: небывалые урожаи или изъяны транспортной политики?

Я бы не сказал, что это изъяны. Потому что в России просто нет транспортной политики в отношении зернового рынка. Есть в целом стратегия, касающаяся железных дорог, но нет политики, сформулированной в интересах рынков, которые являются потребителями этой услуги по перевозке, в том числе и рынка зерна.

В США более 95% зерновых перевозок маршрутизировано, то есть осуществляются маршрутными поездами. Отправительский маршрут — более правильный и дешёвый рыночный инструмент с точки зрения пользования этой услугой. У нас же при содействии рабочей группы в Минсельхозе с участием РЖД с 2008 по 2015 годы удалось сформировать зачатки такой маршрутизации. В итоге девять элеваторов были приспособлены к отправительским маршрутам, четыре из которых начали реальную работу и грузили маршруты. Но в 2015 году было принято решение об изменении параметров маршрутизации, касающееся всех перевозок, в том числе и зерновых. И нам вместо 45 вагонов в отправительском маршруте предписали 57, которые нужно погрузить за 24 часа. В результате ни один элеватор не оказался способен на своих путях сформировать состав из 57 вагонов за такой срок. Таким образом, мы «убили» едва зародившуюся маршрутизацию.

В отсутствии целенаправленной политики используются точечные инструменты в виде льгот, пролоббированные в правительстве нашим Союзом. Например, льготы по перевозке зерна из Сибири и Дальнего Востока на дальность свыше 1100 км, которые по нашему ходатайству ежегодно продлеваются. Но это спорадические несистемные меры, которые мы сумели получить только потому, что было прямое поручение президента по этому вопросу.

Сибирское зерно невозможно нормально перевозить, нет стимулов, чтобы развивать производственную базу. Потенциал в Сибири огромный, а производство мизерное.

А есть проблемы, требующие системного подхода. Например, сибирское зерно никогда не поедет на Дальний Восток без льготирования перевозки. Так как расстояние что до дальневосточных ворот, что до южных примерно одинаковое, но на юге имеется вся инфраструктура, а на Дальнем Востоке её нет: 30 портов и ни одного зернового терминала. А пока сибирское зерно невозможно нормально перевозить, нет стимулов, чтобы развивать производственную базу. Потенциал в Сибири огромный, а производство мизерное.

Ещё раз подчеркну: сегодня нет системной транспортной политики в отношении зерна. Сейчас зерно регулируется с точки зрения перемещения по остаточному принципу.

Насколько актуальна конкуренция между видами транспорта в сегменте перевозки зерновых грузов?

Конкуренция серьёзная, и РЖД проигрывает эту конкуренцию автотранспорту. Еще 7-8 лет назад конкурентоспособность «транспортного плеча» (а она базируется на расстояниях) была в пользу РЖД на дальность свыше 600 км. Сегодня это «плечо» дошло уже до 1500 км.

Автотранспорт выигрывает конкуренцию с железными дорогами даже несмотря на такие усложняющие и удорожающие услугу нововведения, как, например, система «Платон» с весовым контролем.

Причина проигрыша кроется в самих железных дорогах. У РЖД нет понимания того, что эту конкуренцию надо выигрывать. Но это элементы той самой политики остаточного принципа, когда зерновые перевозки не играют для железных дорог принципиальной роли. Мы постоянно предлагаем РЖД изъять зерновые грузы из общих правил маршрутизации, но положительного ответа пока не получили.

Какова структура перевозки по видам транспорта?

В России 52-53% урожая — это товарное зерно, идущее на продажу. Эта доля растёт стремительно. Когда рынок начинался в начале 2000-х, у нас было 20% товарного зерна. И в ближайшее время мы можем достичь 60%.

Из 130 млн т урожая порядка 70 млн т мы предъявляем к перевозкам разными видами транспорта. Из этого объёма менее 30 млн перевозится железными дорогами. А могло бы гораздо больше. Но мы понимаем, что цена вопроса по нашему грузу принципиально иная, чем, допустим, по углю.

Какова доля транспортных издержек на условную тонну?

Чрезвычайно большая. Стоимость доставки зерна из Центральной России, из Поволжья до основных экспортных ворот на Юге без учёта перевалки в порту составляет порядка 2,5–3 тыс. рублей за тонну. А цена, за которую зерно продавалось в нынешнем сезоне с поля, это 5-6 тыс. рублей за тонну.

Насколько монополизирован рынок железнодорожных перевозок зерна?

Есть элементы монополизации, но они связаны в первую очередь с тем, что РЖД является монополией. Если говорить об операторах подвижного состава, то это гораздо меньшая монополия, чем непосредственно инфраструктурная сетевая составляющая.

В отличие от инфраструктурной сетевой составляющей, по которой альтернативы нет, зерновые операторы жёстко конкурируют с автотранспортом.

«Русагротранс» — этот квази-монополист — имеет в своём распоряжении порядка 70% специализированного парка. Но надо понимать, что если компания выставит на свои услуги более жёсткие условия, то поток уйдёт к конкурентам по подвижному составу, например, «Техно-трансу» или «Содружеству». А если и те предложат неприемлемые условия, потребитель воспользуется автотранспортом. В отличие от инфраструктурной сетевой составляющей, по которой альтернативы нет, зерновые операторы жёстко конкурируют с автотранспортом. И надо отметить, что количество операторов растёт, и количество вагонов в их обороте тоже растёт.

Насколько актуальная проблема дефицита зерновозов?

Мы продолжаем строить устаревший парк, хотя он морально и технологически давно не соответствует потребностям рынка. Параллельно работаем над повышением загрузочных объёмов: раньше говорили о 65 тоннах, теперь — о 73 тоннах на вагон. Но нужно понимать цену вопроса. В Штатах возят до 180 т в вагоне. Но мы не можем себе этого позволить, поскольку мостовая нагрузка не соответствует таким весам. Учитывая количество мостов в России, основной вопрос — за чей счёт будет производиться их реконструкция.

Проблема базируется не в абсолютном количестве зерновозов. Вагонов более чем достаточно: 42 тысячи зерновозов при том, что ещё пять лет назад их было 34 тысячи. И это с учётом списания старого подвижного состава.

Оборачиваемость зерновоза составляет 18 суток, но доходит и до 23 суток. Это очень много. Советский норматив в 8 суток тоже не соблюдался, но всё равно не превышал 11 суток. А чем дольше вагон оборачивается, тем больший парк требуется. Более того, при такой скорости оборота наращивание парка не приводит к решению проблемы транспортировки зерна, так как вагоны прибавляются на запасных путях, в отстойниках. Парадокс: вагонов на сети прибавляется, но их всё равно не хватает.

Поэтому новые зерновозы не актуальны, их более чем достаточно. Нужно решать проблему оборачиваемости вагонов.

Часто говорят, что сами «зерновики» являются причиной проблем: неравномерные поставки, неработающие элеваторы, неправильная погрузка и т.д. Как Вы относитесь к такой точке зрения?

Мы часто получаем претензии, в том числе со стороны РЖД, что сильно падает погрузка в выходные и праздничные дни. Мы разбирались в рамках минсельхозовского штаба с этой проблемой и выяснили причины такой ситуации. Во-первых, инспекторы, которые выписывают сопроводительные документы, отдыхают в эти дни. Во-вторых, у РЖД не хватает маневрового подвижного состава и надо ждать, пока маневровый тепловоз будет подан под уже давно погруженный вагон на элеваторе, чтобы забрать его на станцию. В-третьих, большое количество времени эти вагоны на станциях простаивают на запасных путях в ожидании подходящей попутной тяги. А время простоя учитывается в оплате услуг оператора. Всё это приводит к наращиванию неконкурентоспособности железнодорожных перевозок по отношению к автотранспорту.

Насколько актуальна проблема старения вагонного парка? Считаете ли Вы, что нужно отменить запрет продления срока службы для хоппер-зерновозов?

В своё время производители вагонов пролоббировали в правительстве решение о списании старых вагонов. Но мы подчёркиваем, что никаких катастрофических проблем с «возрастными» зерновозами, в отличие от других типов вагонов, нет, и для них можно продлить срок эксплуатации. Но пока мы не услышаны.

Приходится приобретать вагоны в Белоруссии или изыскивать другие варианты.

В этом году нужно списать почти 4 тысячи зерновозов. На российских же мощностях можно построить за год порядка 2 тысяч вагонов, поэтому приходится приобретать вагоны в Белоруссии или изыскивать другие варианты. Но в целом выбытие выгонов опережает их прибытие.

Как Вы относитесь к процедурам «расхимичивания» зерновозов? Решит ли проблему разрешение возить зерно в минераловозах и цементовозах?

Проблема очистки зерновозов эффективно решается использованием различных технологий с учётом типа опасного груза. Но эти процедуры, также как использование минераловозов и цементовозов, актуальны только при дефицитном рынке.

В последнее время всё чаще говорят и пишут о перевозках зерновых грузов в контейнерах и даже полувагонах. Насколько эффективен такой вариант развития перевозок?

Пилотные перевозки в контейнерах идут ещё с середины нулевых годов. Погрузку в контейнеры необходимо организовывать непосредственно в хозяйствах, на токах. Но для этого надо вкладываться в инфраструктуру. И это убивает всю экономику погрузки, так как она не эффективна.

Следует ли ожидать очередных хлебных обострений?

Все предпринимавшиеся меры в области перевозок зерна можно отнести к ручному управлению. Стоит чуть ослабить внимание, и обострения возникнут снова.

У РЖД, как у коммерческой компании, интересы не всегда совпадают с национальными приоритетами. Это нормальное явление, но для этого и существует регулятор в лице правительства, который и должен формулировать системные правила.

Каковы перспективы производства зерна в России?

В этом году мы вряд ли повторим прошлогодний рекорд. Это связано с падением технологичности. Рынок упал на 30%, а стоимость ресурсов выросла: топливо уже к старту сезона подорожало на 30%, а к сегодняшнему дню ещё на 20%.

Точные цифры по урожаю этого года можно будет назвать после отсева, по нашей оценке — около 120 млн тонн, но это зависит от погоды. Впрочем, этого достаточно, чтобы удовлетворить все внутренние потребности в 75-76 млн тонн. И на экспорт останется.

Какие меры нужно предпринять, чтобы обеспечить устойчивые поставки зерна как на экспорт, так и на внутренний рынок?

Получается интересная ситуация. Правительство расставляет приоритеты, исходя из абсолютных цифр. Товаропроизводители зерна в этом сезоне предъявили на 30% грузов больше, чем в прошлом, что в физическом объёме составляет порядка 4–6 млн тонн. А угольщики предъявили на 10% больше, это двадцать с лишним миллионов тонн. Победитель очевиден.

Но надо учитывать, что Россия экспортирует зерна по стоимости в 1,5 раза больше, чем вооружений, и имеет колоссальный нереализованный экспортный потенциал. Но это не конвертируется в нормативные документы.

Мы ставим вопрос о переводе зерна в 1-й класс с соответствующей тарификацией, но РЖД указывает на недостаток объёмов для перевода.

На наш взгляд, система должна строиться на формировании стимулов: РЖД должны быть кровно заинтересованы в зерновых грузах. В первую очередь это касается стимулов внутренней тарификации РЖД. В рамках тарифного коридора есть первый класс грузов, к которому относятся так называемые социально значимые грузы: уголь, кирпич, цемент. А для меня, как президента РЗС, совершенно очевидна и социальная значимость перевозок зерна. Мы ставим вопрос о переводе зерна в 1-й класс с соответствующей тарификацией, но РЖД указывает на недостаток объёмов для перевода.

При этом если внедрить правильные стимулы для повышения технологичности сельского хозяйства, то можно постепенно повышать объёмы производства зерна и тогда зерновой рынок по объёмам не будет уступать угольному. Но станет ли это поводом для перевода зерна в 1-й класс, утверждать не могу.

На мой взгляд, РЖД, решая свои тактические коммерческие вопросы, приносит в жертву свой стратегический потенциал на зерновом рынке. А это ограничивает и потенциал развития зернового рынка страны!

Семён Карабанов
Фото РИА Новости, Александр Натрускин