Противоречивые прелести железнодорожного «асокупления». Кто страшнее для «зайцев» – контролёр с з/п 40 тыс. или турникет за 40 млн?

Опубликовано 21 июля 2017

Турникетные комплексы пока остаются практически единственным способом оградить пригородные электропоезда от массы безбилетников. Однако они немало осложняют жизнь законопослушным гражданам. Возникает вопрос: не лучше было бы ужесточать наказания за отсутствие проездных документов? Параллельно избавив железнодорожников от необходимости вкладывать немалые средства в обустройство режимных зон.

Более 279,5 млн пассажиров перевезли поезда ОАО «Центральная ППК» за первые шесть месяцев 2017 года в 11 регионах России. Подавляющее большинство граждан воспользовались электричками в пределах Московского транспортного узла – 273,4 млн, сообщил в июле перевозчик. На самом деле число перевезенных людей гораздо выше: в эти цифры вошли только законопослушные пассажиры, оплатившие проезд. Безбилетников подсчитать сложно, их число по разным данным составляет от 20% до 40% пассажиропотока. То есть от 55,9 до 111,8 млн человек. Отсюда легко оценить масштабность размера упущенной перевозчиком выгоды.

Безбилетников подсчитать сложно, их число по разным данным составляет от 20% до 40% пассажиропотока, то есть от 55,9 до 111,8 млн человек.

Пригородные перевозки и так убыточны, в силу своего социального предназначения. На таких пассажирах много не заработать. А в девяностые годы прошлого века, в условиях всеобщей неразберихи и экономической нестабильности, прибавилась новая беда: вселенские масштабы приобрёл безбилетный проезд. Граждане стали буквально считать своим правом ездить без билета. Взывать к их совести было совершенно бесполезно. Они могли подчиниться лишь аргументам представителей органов правопорядка.

Для борьбы с этим явлением решили отсекать «зайцев» еще на пути к поездам, поставив турникеты – как в метро. С 1 сентября 1999 года на Киевском вокзале появилась первая «режимная» зона для пригородных пассажиров. Эффект от внедрения  автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда пассажиров в электропоездах (АСОКУПЭ) не заставил себя ждать: число продаж билетов выросло сразу в 2 раза. И турникеты начали победное шествие сначала по всем столичным вокзалам, потом по крупным пассажирообразующим станциям. Позднее Министерство путей сообщения (МПС) РФ одобрило инициативу Московской железной дороги, и опыт распространили еще на 12 российских железных дорог.

Эффект от внедрения  автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда пассажиров в электропоездах не заставил себя ждать: число продаж билетов выросло сразу в 2 раза.

АСОКУПЭ, изначально задуманная как система борьбы с безбилетниками, оказалась удобным инструментом, позволяющим анализировать пассажиропотоки, их объемы и направления. Полученная информация позволила успешно планировать движение, заказывать состав, формировать график поездов и управлять расписанием, а также учитывать выпадающие доходы при организации льготного проезда.

Казалось бы, найдено разумное решение! Однако не всё так просто. Прежде всего, «асокупление», как называют внедрение турникетов сами перевозчики, обходится в копеечку. Оборудование одного остановочного пункта стоит примерно 38 млн рублей – эту информацию можно найти в открытом доступе.

Тогда как зарплата одного кассира-контролера в электричке при этом не дотягивает, по данным ЦППК, до 40 тыс. рублей в месяц.

Согласно примерной оценке, на обустройство почти полутора сотен остановочных пунктов Московского транспортного узла (МТУ) пришлось потратить свыше 5 млрд рублей. При этом пока турникетами охвачено всего порядка четверти из 573 остановок МТУ. И растущее число безбилетников показывает, что проблема так и не решена.

А ведь вложенные миллиарды – только начало. Потом нужно оплачивать ограждение пригородных платформ и содержание не только всей инфраструктуры, но и целой армии обслуживающего персонала – охранников, специалистов по турникетам и т.д. Ещё один немаловажный момент: на каждой станции метрополитена есть пункт полиции, которая готова прийти на помощь контролерам. В то время как на станциях и полустанках в пригороде персоналу на турникетных комплексах ждать подмоги неоткуда.

Оборудование одного остановочного пункта стоит примерно 38 млн рублей.

Кроме того, как мы уже говорили, режимные зоны осложняют жизнь законопослушным пассажирам: в прошлое ушли удобные подходы и выходы с платформ. При установке турникетов, в лучшем случае, остается два выхода, а зачастую всего один. Закрываются дополнительные подземные переходы, как, к примеру, на Казанском вокзале или сходы на островную платформу, как было на Белорусском.

Проблему зайцев АСОКУПЭ полностью так и не решила, и более того – создала угрозу для жизни безбилетников. По статистике, только на Московском железнодорожном узле каждый год гибнут около 1000 человек, большинство – в результате несанкционированного прохода или выхода с платформ. В стремлении обойти турникеты «зайцы» просто прыгают на рельсы и попадают под поезда.

В Великобритании за привычку кататься без билета запросто можно лишиться права выезжать за границу.

МПС было госструктурой и имело право штрафовать безбилетников. ОАО «РЖД» такими полномочиями не обладает, а уж пригородные пассажирские компании и подавно. Вследствие чего «зайцы» «плодятся» более чем активно. Пару лет назад ППК дали право штрафовать нарушителей, правда, не брать деньги на месте, а выбивать через суд, что связано с вполне определёнными временными и финансовыми затратами…

В Великобритании за привычку кататься без билета можно лишиться права выезжать за границу.

Может быть, в разы дешевле было бы начать бить «зайцев» рублем и санкциями, как в советские годы или сегодня за границей? К примеру, в Великобритании, где доступ к поездам свободный, за привычку кататься без билета запросто можно лишиться права выезжать за границу.

Есть положительные примеры и у нас на родине: заставили же водителей тормозить перед «зеброй», а ведь казалось, что западную культуру вождения на пешеходных переходах в родном отечестве никогда не привить. Нет, рублём привили. Так почему бы не перенести практику с автомобильных дорог на железные? Ведь содержать бригады кассиров-контролеров в электропоездах, наверное, всё-таки дешевле, чем платить десятки миллионов рублей по каждому тендеру, который выиграли компании, готовые к «асокуплению».