Инвестиции или спонсорство? Монополия не собирается расставаться с финансовыми надбавками

К вопросу с инвестнадбавкой к грузовому тарифу недавно вернулся вице-премьер Аркадий Дворкович. На совещании по развитию инвестиционных проектов на Дальнем Востоке он заявил:

«Что касается добавки к тарифу в 1% – это тариф специально для целей инвестиций. Вопрос сейчас обсуждается с другими ведомствами. Совет потребителей уже практически согласился, что 1% можно добавить. РЖД хотели до 2%. Я думаю, что Федеральная антимонопольная служба (ФАС) будет возражать и против 1%, но мы, надеюсь, всё-таки найдём здесь компромисс».

Озвученную Дворковичем позицию монополиста подтвердил президент РЖД Олег Белозёров. По его мнению, инвестиционная надбавка к грузовому железнодорожному тарифу действительно может составить 2%. Предложения РЖД по новым тарифам поддержал и Минфин – в лице принявшего участия в совещании заместителя министра Андрея Иванова.

«Я думаю, что Федеральная антимонопольная служба будет возражать и против 1%, но мы, надеюсь, все-таки найдём здесь компромисс».

В случае решения вопроса по инвестнадбавке в свою пользу, РЖД получит новые инструменты для сбора дополнительных средств. Плюс право предоставления скидок до 50% на 10 лет – в случае принятия поправок к 643-му постановлению, инициаторами которых выступил ФАС.

Также преференции получат разного рода лоббисты вокруг РЖД, для которых внесение поправок будет означать  наступление золотой эры решения вопросов. Отсутствие правил и критериев по такому элементу, как надбавка, может дать зелёный свет кулуарным договорённостям некоторых игроков с РЖД об эксклюзивных условиях. Соответственно, будет ли такое использование государственных преференций целевым – большой вопрос.

Весьма расплывчата позиция ФАС. Ранее глава ведомства Игорь Артемьев заявлял, что ФАС будет выступать против инвестиционной надбавки. Однако на совещании с участием вице-премьера его советник Павел Шпилевой говорил, что ведомство рассматривает возможность введения инвестиционных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Это якобы поспособствует усилению конкуренции за нефтяные грузы.

Отсутствие правил и критериев по такому элементу, как надбавка, может дать зелёный свет кулуарным договорённостям некоторых игроков с РЖД.

По мнению наших экспертов, здесь  могут иметь место игры лоббистов от «нефтянки», которые хотят получить дешевый доступ на железные дороги. РЖД тоже в накладе не останется – получит лишний козырь в борьбе за транспортировку нефти с трубопроводами, которые в своей основной массе оперируются, опять же, государственной монополией «Транснефть».

Само слово «инвестиционный» в названии надбавки звучит странно. Скорее, она «дотационная» или  «спонсорская». Ведь финансовые инвестиции  подразумевают под собой возврат средств. А по заявлению Олега Белозёрова, средства, полученные от действующей инвестиционной надбавки, пойдут на реконструкцию БАМа и Транссиба.

Конечно, такие глобальные проекты и финансовые вливания для России необходимы. Равно как и развитие железнодорожной инфраструктуры для такого приоритетного направления, как Дальний Восток. Однако возникает масса вопросов.

Например, нужны ли столь масштабные вложения именно в Транссиб, который стремительно теряет свою транзитную привлекательность в связи с появлением новых транспортных коридоров из Китая в Европу в обход России?

Само слово «инвестиционный» в названии надбавки звучит странно. Скорее, она «дотационная» или  «спонсорская».

Вызывает недоумение и столь длительный срок действия надбавки – 10 лет. За это время факторы, напрямую влияющие на стоимость железнодорожных перевозок, – от стоимости угля, металла и нефти до курса рубля, могут измениться и изменятся не один раз. И глобальные перемены могут произойти как в лучшую, так и в худшую сторону.

Тут же возникает следующий вопрос. Если монополист лоббирует через ФАС такие масштабные сроки, то почему в отношении только одной надбавки? Если эксперты и руководство РЖД может заглядывать так далеко в будущее и прогнозировать ситуацию на годы вперёд, почему не использовать эти способности с большей пользой? К примеру, работать над созданием Целевой модели рынка железнодорожных грузовых перевозок (ЦМР). Или разрабатывать стратегию развития отрасли. Разве это не важнее разовых подарков от и без того щедрого бюджета?

Все почему-то забывают о приоритетности прейскуранта.

И ещё. В стремлении получить надбавку и дополнительные средства «на нужды» все почему-то забывают о приоритетности прейскуранта. Он как раз и описывает методику исчисления тарифов, а также любого рода надбавок и скидок, которые могут предоставлять отдельные чиновники РЖД. Ведь если в скором времени будет разработан и введён новый Прейскурант, то и пределы тарифного коридора, что логично, нужно будет пересматривать. А значит, они не должны быть долгосрочными. Соответственно, до принятия нового Прейскуранта 10-01 предоставление тарифных преференций сроком на 10 лет выглядит полностью неоправданным.