Всё нормально – катимся. Статистика говорит, что стальные магистрали работают всё хуже и хуже

Сентябрь (да и все девять месяцев текущего года) с некоторой натяжкой можно занести в актив российским железным дорогам. Всё-таки одержали победу над самими собой прошлогодними. Всё-таки вытянули этот процент с лишним роста погрузки. Тем не менее, пик активного сезона пройден. Можно уже и попытаться понять, к чему мы движемся, и какие проблемы маячат на горизонте.

Девять месяцев сеть завершила с чётким ощущением дефицита подвижного состава и вызванным им ростом стоимости перевозок. Можно говорить об агрессивной и не совсем корректной политике операторов. Можно говорить о некой безалаберности грузовладельцев. Можно говорить о проблемах усиленной модернизации инфраструктуры. И это действительно так. Но это часть правды.

Да, операторам выгодны постоянные большие контракты и мало кто хочет/может работать с нерегулярными и немаршрутными отправками. Поэтому проще «скидывать» вагоны ключевым клиентам, создавая перегрев в других сегментах. Да, грузоотправители не всегда учитывают фактор сезонности, не гармонизируют (скажем так, не всегда гармонизируют) свои перевозки и все скопом пытаются урвать вагон именно на пике спроса, который сами же и создают. Ещё можно вспомнить про то, что задерживают подвижной состав под погрузкой-выгрузкой, не могут точно спланировать потребность в вагонах и логистику их перемещения и т.д.

А уж про ремонтные работы, так вообще только радоваться нужно, что ОАО «РЖД» начало активно приводить свою инфраструктуру в нормальное состояние, и увеличение количества «окон» – неизбежная плата за улучшение сервиса в дальнейшем.

Всё это можно обсуждать, но хотелось бы привлечь внимание к другому аспекту железнодорожных проблем. Суровая статистика говорит о том, что независимо от складывающейся на данный момент обстановки стальные магистрали работают всё хуже и хуже. С математической точки зрения.          

Каждая тонна прироста в погрузки создаёт не просто дополнительно 1,2 мрлд т·км грузооборота. Это ещё было бы полбеды. Даже отыгрывая рынок, российские железные дороги неизбежно теряют свою технологическую эффективность. Так, например, ещё можно построить некую линейную зависимость между падением сентябрьской погрузки в 2014-2015 годах (с 104,9 млн т до 103,5 млн т), которая продуцировала снижение грузооборота (с 193,0 млрд т·км до 192,1 млрд т·км). Тут можно ещё как-то что-то попытаться объяснить, но уже в сентябре 2016 года был поставлен очередной рекорд: погрузка – 102,0, грузооборот – 194,7. То есть, погрузив в абсолютном выражении меньше, чем ранее (за рассматриваемый период), железные дороги увеличили грузооборот больше, чем за два предыдущих года. Дальше – хуже: получив в этом году погрузку на уровне 2015 года, мы превзошли его грузооборотом на 11 с лишним миллиардов тоннокилометров.

Возможно, стоит списать это на какие-то сезонные сдвижки, но статистика за девять месяцев приводит нас к тому же выводу.

Единственный способ, которым РЖД может снизить показатели грузооборота, – это меньше грузить. Понятно: «Шурик! Это же не наш метод», но тогда какой наш? Можно много играть участковыми скоростями, долей маршрутизации и прочими  показателями, но сути это не меняет. Как говорил  незабвенный С.М. Бабаев, «мы катаем не грузы, а вагоны». Примерно по этой схеме и происходит развитие событий.  Специальные инициативы ОАО «РЖД», как показывает статистика, тенденцию переломить не смогли. А теперь их и вовсе нет. Работаем по принципу «бери больше – кидай дальше».

Вопрос даже не в том, что будет, когда уголь пойдёт на спад. И даже не в том, что с постройкой очередного трубопровода с сети уйдут ещё несколько миллионов тонн нефти/нефтепродуктов, которые генерили до 70% прибыли ОАО «РЖД». Вопрос в том, а что будет, если уголь продолжит расти?

Уже сейчас стоимость простого полувагона почти пробила исторический потолок 2012 года – порядка двух миллионов рублей. Инновационный вообще приближается к цифре в 3 млн. И их начали брать, потому что куда деваться? Грузовладельцы всё больше интересуются  приобретением собственных вагонов. Такой своеобразный камбэк в начало века. Машина времени, которая нас возвращает на очередной заход по прежней траектории. Правда, тогда руководство ОАО «РЖД» говорило, что сеть не выдержит наплыва миллиона вагонов и нас ожидает коллапс, а сейчас топ-менеджеры монополии молчат.

И это молчание, откровенно сказать, настораживает. Поскольку после такого молчания часто наступает какой-то маленький Армагеддон, за который расплачиваются все, кроме ответственных за его наступление.

Пока что Олег Белозёров победно отчитывается об очередной взятой вершине.  Подчинённые ему компании наращивают то, что им нужно, остальной рынок деликатно помалкивает. Что будет дальше? Кто оплатит банкет? Ведь ещё в марте глава монополии (тогда ещё президент) сетовал на снижение доходности перевозок за счёт транспортировки низкодоходных грузов. 

Сергей Ветров