Музыка и скорость. Редакция vgudok.com продолжает рассказ о высокоскоростном семействе поездов на сети РЖД
В предыдущем материале мы рассказали, что такое скоростное и высокоскоростное движение, а также познакомили читателей с некоторыми особенностями поезда «Стриж». Сегодняшняя история«Allegro», что в переводе с музыкального означает «Скоро».
Надпись «Allegro» красуется на борту поезда Sm6 (фин. Sähkömoottorijuna — электропоезд, тип 6), относящемуся к семейству ETR600, четвёртому поколению скоростных поездов с регулируемым наклоном, появившемуся в 1965 г. Производитель «Аллегро» — компания «Alstom» (Франция). «Аллегро», а также «Сапсаны» и «Ласточки», речь о которых впереди, относится к поездам на распределённой тяге.
О системе регулируемого наклона мы поговорим чуть позже, а пока остановимся на назначении поезда и связанными с этим техническими хитростями.
«Аллегро», обращающийся по рельсовым колеям обоих стран, имеет колёсные пары под ширину колеи 1522 мм — ни вашим, ни нашим.
«Аллегро» курсирует между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Все знают, что в России и Финляндии одинаковая ширина колеи, что значительно упрощает железнодорожное сообщение между нашими странами. Однако есть одна тонкость. СССР в семидесятые годы прошлого века начал переход с пятифутовой колеи 1524 мм на колею 1520 мм, законченный уже Россией; Финляндия же осталась верна классическому значению. «Аллегро», обращающийся по рельсовым колеям обоих стран, имеет колёсные пары под ширину колеи 1522 мм — ни вашим, ни нашим.
Ещё одно, уже значительное, отличие железнодорожной инфраструктуры двух соседних стран — род тока. В России применяется постоянный ток напряжением 3 кВ, в Финляндии — переменный напряжением 25 кВ. Справедливости ради стоит отметить, что в России тоже есть дороги с использованием переменного тока, есть такие участки и на Октябрьской дороге. Однако Выборгский ход Октябрьской дороги электрифицирован на постоянном токе.
Как же быть? Ставить на поезд, которому суждено стать двухсистемным, сложные преобразователи? Вовсе нет, и здесь конструкторы успешно использовали то преимущество, которое им дало использование распределённой тяги. Семивагонный состав они сформировали из двух тяговых единиц: первая — два моторных вагона и один прицепной, вторая — два моторных и два прицепных вагона. Таким образом, по России для тяги поезда используется одна тяговая единица, по Финляндии — другая. Моторными являются по два крайних вагона с каждой стороны состава.
Различаются и системы безопасности, применяемые в наших странах, но в такие технические дебри мы не полезем. На «Аллегро» установлены обе этих системы. Также различаются и системы радиосвязи.
Аналогично «Стрижу», «Аллегро» имеет систему наклона кузова, но здесь всё намного серьёзнее. Система гидравлическая, принудительная, управляется компьютером. Наклон каждого вагона автономный. Предусмотрен наклон до восьми градусов. При отказе системы хотя бы на одном вагоне производитель ограничивает скорость движения до 180 км/ч, финские железные дороги — до 160. Жаль, поезд приписан к финским железным дорогам, поэтому при прохождении им кривых, чая в стаканах с подстаканниками «РЖД» пассажиру, увы, отведать не суждено.
Всё верно подмечено. Только инженеры Alstom не зря конструируют поезда с наклоном кузова уже более полувека.
Тут внимательный читатель должен воскликнуть: «Стойте, какой ещё наклон кузова?! Это же электропоезд, и на крыше его стоят токоприёмники, взаимодействующие с контактной сетью! Наклонив вагон, мы рискуем отвести токоприёмник в сторону от контактного провода!» Всё верно подмечено. Только инженеры Alstom не зря конструируют поезда с наклоном кузова уже более полувека. Токоприёмник жёстко закреплён на стойке, которая опирается на неотклоняемую часть… рамы тележки. Во как. Пройдя через весь вагон, конструкция будет держать наш токоприёмник вертикально и строго по оси пути.
Вагоны «Аллегро» соединены между собой беззазорными сцепными устройствами, что в сочетании с распределённой тягой полностью исключает продольно-динамические реакции. Для сцепления поезда с локомотивом, оборудованным автосцепкой СА-3 предусмотрены переходники, устанавливаемые на головные сцепки. При нормальных условиях переходники сняты, головные сцепки закрыты обтекателями.
Состав имеет конструкционную скорость 220 км/ч. Всего построено четыре состава. В рабочем состоянии машина весит 409 тонн, расчётный вес — 444,3 тонны. В семи вагонах поезда размещено 342 пассажирских кресла и два места для пассажиров с ограниченными возможностями. В дни пиковых нагрузок часть поездов обслуживается сдвоенными составами по СМЕ (системе многих единиц).
Продолжение следует...
Владимир Максимов, специально для vgudok.com