РЖД отчитаются о тяге перед Кабмином. Железнодорожники готовы покупать новые локомотивы, но хотят, чтобы и старые не тормозили процесс

Долгосрочный план по закупке железнодорожной тяги для нужд ОАО «РЖД» может быть представлен в Кабинет министров уже в середине апреля. Предварительно известно, что руководство монополии должно предоставить в правительство доклад, в котором будет прописано, в каком количестве и куда эти самые локомотивы отправляются и как их ремонтируют. Ответы на все эти (и не только) вопросы репортёры Vgudok искали вместе с участниками рынка и экспертами.

Топ-менеджмент РЖД должен отправить в правительство документ, в котором будет расписан план пробегов локомотивов, их ремонт и сколько нужно закупить техники до 2030 года. Такие данные необходимы для дальнейшего подписания долгосрочных контрактов с основными производителями агрегатов: «Трансмашхолдингом» (ТМХ) и «Синара — Транспортные машины» (СТМ).

На 2024 год перевозчик планирует закупку 549 локомотивов, только за 3 месяца РЖД приобрели 129 новых локомотивов, в том числе 72 электровоза и 57 тепловозов.

Как сообщает официальный ТГ-канал монополии, более 30 машин поставлено в депо железных дорог Восточного полигона. В том числе полностью импортозамещённые тепловозы 3ТЭ28, получившие прописку в столице БАМа – Тынде. А в Северную столицу пришли новые пассажирские электровозы ЭП2К, которые будут работать на главном ходу Октябрьской магистрали Москва – Санкт-Петербург.

На сегодняшний день у РЖД действует только один долгосрочный контракт на часть тяги — магистральные тепловозы 2ТЭ35А от СТМ. В то же время не так давно гендиректор ТМХ Кирилл Липа рассказал о планах расширения выпуска на локомотивостроительных заводах, которые входят в группу.

На Брянском машиностроительном заводе предполагается увеличить выпуск магистральных тепловозов с 250 до 500 секций, на Новочеркасском электровозостроительном заводе — выпуск электровозов с 550 до 750 секций.

Фото: ТМХ

Главная задача холдинга в наступившем году — это реализация инвестиционного проекта на Брянском машиностроительном заводе. Она предполагает модернизацию производственных площадок, на которых и будут «клепать» новейшие агрегаты. Также в планах установка нового оборудования в заводских цехах. БМЗ готов обеспечить потребности РЖД в тяговом подвижном составе.

Ключевым двигателем этого процесса может стать тепловоз 3ТЭ28 с дизель-генераторной установкой (ДГУ) отечественного производства.

3ТЭ28 — грузовой магистральный локомотив, использующий дизель-генераторную установку 18-9ДГМ, созданную специалистами Инжинирингового центра двигателестроения ТМХ и произведённую на предприятии ТМХ в Коломне (Коломенский завод), рассказали vgudok.com в ТМХ:

«Мощность тепловоза по дизелю составляет 3 × 2850 кВт. Он способен перемещать составы весом 7100 тонн на железнодорожных путях колеи 1520 мм в условиях Восточного полигона, а на дорогах с более простым профилем — более 10 000 тонн.

Мощности БМЗ позволяют производить 300 секций грузовых магистральных тепловозов и 240 маневровых локомотивов в год.

Производство локомотивов на БМЗ полностью локализовано. Вся новая техника основана на российских конструкторских решениях. Серийные тепловозы выпускаются с применением максимального количества отечественных комплектующих».

Непосредственно на Брянском машиностроительном заводе  уже модернизировали крановое оборудование, установили новые окрасочно-сушильные камеры, запустили обрабатывающие центры. В общей сложности завод получит более 100 единиц нового современного оборудования, чтобы удачно реализовать проект.

Реализация проекта рассчитана на 2023–2028 годы. Модернизация производства предполагает установку нового оборудования, а также расширение производственного цеха для организации выпуска локомотивных тележек. Работы по расширению тележечного цеха будут завершены уже в этом году, а новое оборудование планируется ввести в эксплуатацию до 2025 года, рассказали vgudok.com в «Трансмашхолдинге».

Реализация предусматривает финансирование более 5 млрд руб., в том числе за счёт льготного займа, объясняют в ТМХ:

«До 2015 года в России не было завода, способного обеспечить серийное производство грузовых магистральных тепловозов. Производство, организованное «Трансмашхолдингом» на БМЗ, было единственным в стране. И на сегодняшний день Брянский завод — единственное предприятие, которое может обеспечить крупносерийный выпуск грузовых магистральных тепловозов», — заключили в ТМХ.

Фото: ТМХ

Тепловозы, производимые на ТМХ, уже солидно разбежались по всем уголкам не только России. Их используют в Казахстане, Туркмении, Монголии, Узбекистане и Беларуси. Новейшие магистральные локомотивы 3ТЭ28 уже работают на БАМе. Техника позволяет увеличить грузоперевозки на Восточном полигоне непосредственно на неэлектрифицированных участках.

Если говорить о ТМХ, как о производители, то всё хорошо. Сегодня та линейка, которую предлагает компания, в том числе Брянский завод, весьма современная, рассказал vgudok.com эксперт, пожелавший не называть своего имени.

«Плюс РЖД сегодня, как основной и крупный заказчик, взаимодействуют с производителями локомотивов в будущем, там прорабатываются все пожелания, которые есть у потребителя, то есть у перевозчика.

Поэтому в этой части и к ТМХ, и БМЗ претензий нет именно в части номенклатуры, скорости производства.

То есть сегодня «Трансмашхолдинг» обеспечивает не только РЖД локомотивами, но и крупных грузовладельцев. И делает это в согласованные по договорам сроки», — уточняет наш собеседник.

От производителей тяги не отстают и ремонтники. Компания «ЛокоТех-Сервис» отчиталась о проделанной в прошлом году работе, а конкретно о том, как проходило плановое сервисное обслуживание локомотивов. План по техническому обслуживанию в объёме ТО-3 и текущему ремонту локомотивов в объёме ТР-1, ТР-2, ТР-3 выполнен на 103%, а это, по факту, сопоставимо с показателями 2022 года.

Также есть свои подвижки и в среднем ремонте (СР) техники. Он необходим для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. Если в 2022 году на предприятиях «ЛокоТех-Сервис» было отремонтировано в объёме СР 38 секций, то в 2023 году — уже 71 секция. Планы на год наступивший концептуальнее и объёмнее. Запланировано отремонтировать 291 секцию локомотивов. 

Фото: ЛокоТех

В прошлом году было отремонтировано 437 единиц технологического оборудования, при этом ежегодно 25 тысяч единиц поддерживается в работоспособном состоянии. Опять же, в наступившем году планы посерьёзнее. Компания намерена отремонтировать подрядным способом 682 единицы технологического оборудования.

Набор, обучение и содержание дополнительного штата специалистов, способного качественно выполнять ремонт и обслуживание ТПС, позволили добиться положительных результатов, рассказали vgudok.com в компании «ЛокоТех-Сервис».

«В июле 2023года начали реализацию проекта по набору персонала (набрали порядка 1,6 тыс. работников к концу прошлого года). В рамках этого проекта компания увеличила с 1 июля 2023 года гарантированную часть заработной платы сотрудников СЛД «ЛокоТех-Сервис».

Изменения коснулись основных и вспомогательных производственных рабочих, а также мастеров — это почти 29 тысяч человек, более 85% коллектива компании.

Необходимость увеличения доходов подтвердило исследование уровня зарплаты на региональных рынках. Аргументом в пользу изменений стало сравнение зарплат работников с уровнем оплаты труда в регионах присутствия, в том числе на предприятиях железнодорожного транспорта», — рассказали в «ЛокоТех-Сервисе».

Ещё один фактор — создание переходного запаса линейного оборудования и запасных частей.

«Для безусловного исполнения договорных обязательств ООО «ЛокоТех-Сервис» перед ОАО «РЖД» в части своевременного обеспечения процесса сервисного обслуживания запасными частями и материалами для обеспечения неснижаемого запаса ПТОЛ поставлено 110 тысяч единиц запасных частей (ТМЦ) в 2023 году. Вопросы своевременного обеспечения основными ТМЦ удалённых участков ПТОЛ решены за счёт передачи на баланс депо грузового автотранспорта для обеспечения внутренних перемещений», — добавили в компании.

Однако не всё спокойно и безоблачно. Эксперты признают, что проблемы с тягой на сети РЖД остаются. И решать их необходимо всем миром, то есть РЖД должны плотно взаимодействовать как с производителями техники, так и с компаниями, занимающимися ремонтом.

Раньше в ЖД-холдинге была одна универсальная единица — это машинист.

Он попадал в локомотив через так называемую канаву. Сначала он был слесарем, работал в депо, узнавал всю подноготную, потом мог становиться помощником машиниста и самим машинистом. Это практиковалось и на автомобильном транспорте: хороший слесарь — это и хороший водитель. Если что на трассе произойдёт, один человек может все возникшие вопросы с транспортом порешать. И на РЖД тоже самое.

Хороший машинист с помощником могут устранить неисправность в локомотиве в пути следования. По крайней мере, без дополнительных затрат в части высылки вспомогательного локомотива, который может обеспечить доставку поезда до первой технической станции.

Но это всё в какой-то момент было решено отменить. Сервисные компании теперь этими проблемами занимаются. Профессия слесаря от РЖД ушла, поскольку это на данный момент вопрос ремонтного депо. Машинист теперь в белых перчатка, то есть пришёл, сел, поехал и доехал. Машину ему должны подготовить.

Но в связи с этим возник другой вопрос: а что делать, если с локомотивом что-то происходит? Машинист сегодня не в состоянии ничего с машиной сделать. Плюс ещё было принято решение, что машинист вообще не заходит в машинное отделение, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

«В итоге, если сегодня локомотив выходит из строя в пути следования, то машинист, самое большое, что может сделать — вызвать вспомогательный локомотив. В условиях дефицита тяги это большая проблема, это отвлечение локомотива от поездной работы. То есть какой-то состав с грузом куда-то не поедет.

Когда такой состав один — это плохо, но решаемо, но когда их пять — это уже критическая ситуация.

С одной стороны, холдинг вынужден констатировать невыдачу локомотивов на линию, которая согласована со всеми дирекциями и вроде как берёт ответственность на себя дирекция тяги. С другой стороны, сама дирекция вроде как не виновата, поскольку у них должен был быть локомотив, но его нет, т.к. он снова ушёл в ремонт. В связи с этим и возникают вопросы, которые обсуждаются. Копья сыплются и на дирекцию тяги, и на ремонтников», — говорит эксперт.

СПРАВКА. ГК «ЛокоТех» управляет активами, обеспечивающими обслуживание, ремонт, модернизацию, производство узлов и деталей для предприятий, производящих ремонт тягового подвижного состава. Производственную базу ООО «ЛокоТех-Сервис» (входит в ГК «ЛокоТех») составляют 86 сервисных локомотивных депо, расположенных по всей территории России. На предприятиях компании работают более 35 тысяч человек, которые обслуживают большую часть парка локомотивов ОАО «РЖД».

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Максим Ярошевский, Михаил Задорожный